打開順風車軟件，等待時間從過去的5分鐘變成20分鐘，跨城單從“秒接”到“無車”，用戶明顯感覺到：順風車越來越難打了。

這場“打車難”的背后，既有平臺規(guī)則的傾斜，也有市場供需的失衡，但最直接的推手，是大量“專職車主”的入場——他們用“職業(yè)化”操作擠占了普通用戶的打車資源，也改變了順風車的生態(tài)。

專職車主的“搶單優(yōu)勢”是核心矛盾。與早期順風車以“順路兼職”為主不同，如今平臺上活躍著大量以順風車為“第二職業(yè)”的司機：他們每天在線8-10小時，專門在通勤高峰、熱門商圈蹲守；為提高搶單成功率，甚至使用多設備登錄、外掛軟件，比普通用戶更快鎖定訂單。

某平臺數(shù)據(jù)顯示，專職司機占當前順風車司機總量的40%，但搶走了60%以上的優(yōu)質(zhì)訂單（如短途通勤、跨城熱門路線）。這些司機對價格敏感度低（因以“賺流水”為目的），更傾向選擇“高單價、低空駛率”的訂單，導致普通用戶常面臨“有需求無車應”的尷尬。

平臺規(guī)則無意間助長了專職司機的“優(yōu)勢”。為提升訂單完成率，部分平臺將“接單率”“完單率”與司機權(quán)益掛鉤：接單率高的司機能獲得“優(yōu)先派單權(quán)”，完單率低的則被限制接單。

這種規(guī)則下，專職司機因時間充裕、目標明確（以完成訂單為導向），接單率和完單率遠高于兼職司機（兼職司機可能因臨時有事取消訂單）。

長此以往，平臺流量向?qū)Ｂ毸緳C集中，普通用戶的需求被擠壓到邊緣。更現(xiàn)實的是，部分平臺為吸引專職司機入駐，降低了其抽成比例（如從25%降至20%），進一步刺激更多司機轉(zhuǎn)為“職業(yè)化”，形成“專職司機越多→普通用戶越難打車”的惡性循環(huán)。

市場供需的失衡加劇了打車難。過去，順風車的核心優(yōu)勢是“順路合乘”——車主因通勤、購物等需求順路帶人，乘客以低成本獲得便利。

但如今，隨著網(wǎng)約車（快車、專車）的普及，部分原本選擇順風車的用戶轉(zhuǎn)向更“確定性”的網(wǎng)約車；而專職司機的涌入雖增加了供給，卻打破了“順路”的本質(zhì)：他們?yōu)榻訂慰桃饫@路、改變行程，導致“順路”變“繞路”，乘客體驗下降的同時，也擠占了原本屬于“真順路”車主的資源。

更關鍵的是，熱門區(qū)域（如CBD、地鐵站）的訂單需求遠超供給，專職司機集中“蹲點”后，普通用戶在這些區(qū)域的打車成功率更低。

要讓順風車“好打”，需從規(guī)則和生態(tài)兩方面調(diào)整。平臺應弱化對“接單率”的單一考核，增加“順路度”“用戶評價”等權(quán)重，讓兼職司機獲得更多派單機會；同時嚴格限制“多設備搶單”“外掛軟件”等行為，保障公平性。更重要的是，需明確順風車的“共享屬性”——通過抽成優(yōu)惠、榮譽認證等方式，鼓勵真正“順路”的車主參與，而非將其異化為“低價網(wǎng)約車”。