輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO 于騫

文｜肖漫
編輯｜李勤

智駕行業(yè)正處于一個(gè)微妙的周期交替點(diǎn)。

一方面，智駕平權(quán)正在真正走向量產(chǎn)落地，進(jìn)入更低的車型價(jià)格帶；另一方面，更大的算力、更復(fù)雜的模型、更激進(jìn)的技術(shù)敘事也同時(shí)在發(fā)生，目標(biāo)直指 L3 甚至 L4。這是機(jī)會，也是清場的時(shí)刻。

在此前一輪又一輪的淘汰賽中，輕舟智航成為上一輪大逃殺里面的幸存者之一。它并非起點(diǎn)最高、融資最猛的智駕公司，卻始終能夠?qū)彆r(shí)度勢，在關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)上做出相對克制、但方向正確的選擇。

在行業(yè)仍高度迷信 L4 敘事的階段，輕舟率先從 L4 賽場轉(zhuǎn)向 L2 量產(chǎn)軟件交付，是最早一批主動卸下自動駕駛公司“技術(shù)包袱”的廠商；而當(dāng)汽車行業(yè)全面擁抱英偉達(dá)芯片、算力競賽愈演愈烈時(shí)，輕舟卻選擇與地平線建立深度合作關(guān)系，圍繞征程芯片打磨軟件方案，提前進(jìn)入對成本和效率更敏感的技術(shù)區(qū)間。

作為一家算法方案廠商，輕舟和車企、芯片廠商始終保持緊密又各自獨(dú)立的相處方式。輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO于騫博士告訴36氪汽車，早期與理想的深度綁定，為輕舟帶來了兩個(gè)極為關(guān)鍵的能力：量產(chǎn)交付方法和產(chǎn)品定義。

這恰恰是多數(shù)早期智駕創(chuàng)業(yè)公司最稀缺、也最容易在技術(shù)敘事中被忽視的能力來源。已經(jīng)退場的許多廠商，并非沒有跑通算法，而是無法長期、穩(wěn)定地完成量產(chǎn)交付，最終被淘汰出局。

但綁定從來不是沒有代價(jià)的。一旦主機(jī)廠強(qiáng)化自研，供應(yīng)商就可能迅速被邊緣化，這幾乎是所有智駕創(chuàng)業(yè)公司都無法回避的命題。

在輕舟看來，這并非危機(jī)，反而是一種正向信號。“自研不是壞事。我覺得主機(jī)廠應(yīng)該具備自研能力，培養(yǎng)自己對技術(shù)的判斷力，知道什么是好，什么是不好的�！庇隍q表示，甚至在必要時(shí)，輕舟也愿意協(xié)助主機(jī)廠推進(jìn)自研能力的建設(shè)。

這種在“依賴與獨(dú)立之間尋找動態(tài)平衡”的思路，不僅體現(xiàn)在輕舟與主機(jī)廠的合作關(guān)系中，也體現(xiàn)在其與地平線的相處方式上。

盡管輕舟是地平線生態(tài)中的早期成員之一，但并未選擇與其深度綁定，而是在同步推進(jìn)英偉達(dá)和高通方案的適配，在不同芯片平臺之間保持遷移能力。

“我們是地平線重要的生態(tài)伙伴，同時(shí)也保持獨(dú)立。我們不依賴地平線的算法，只采用其芯片及通用工具鏈，底層算法、仿真器、庫文件等均為自研，雙方角色并不沖突。”于騫說道。

一系列關(guān)鍵決策，讓輕舟得以持續(xù)留在牌桌之上。輕舟方面透露，其乘用車輔助駕駛系統(tǒng)累計(jì)搭載量已突破百萬臺，預(yù)計(jì)到 2026 年，量產(chǎn)合作車型數(shù)量將超過 50 款，且?guī)缀跞寇囆投即钶d城市NOA功能。

不過，淘汰危機(jī)并未真正解除。當(dāng)前智駕賽場依然高度擁擠：地平線憑借 HSD 方案切入智駕領(lǐng)域，主機(jī)廠在與方案廠商合作的同時(shí)，也從未放棄自研路徑。于騫判斷，智駕市場不會走向大一統(tǒng)的壟斷格局，最終大概率會像發(fā)動機(jī)或電池行業(yè)一樣，留存 4-5 家頭部企業(yè)。

輕舟仍在努力讓自己成為留下來的那一個(gè)。面向更長遠(yuǎn)的未來，輕舟正在延伸業(yè)務(wù)邊界：一方面擴(kuò)大 L2 產(chǎn)品布局，推出基于不同芯片平臺的三檔產(chǎn)品方案；另一方面加大對 L4 的投入，進(jìn)入無人物流等新場景。

輕舟的下一步，或?qū)⑹菦_擊資本市場。

近期，36氪汽車專訪了輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO于騫，以下為采訪速記，內(nèi)容經(jīng)編輯：

不是模型大、硬件多，體驗(yàn)就會好

36氪汽車：聽說您去體驗(yàn)了特斯拉FSD？感受怎么樣？

于騫：除了對停車場出口位置偶爾判斷不準(zhǔn)，有時(shí)候會錯過一些口，不管是停車場內(nèi)還是外部道路，基本都能自主行駛，體驗(yàn)非常流暢。而且它還能跟你聊天，交互感很好。

特斯拉在V14里確實(shí)效果非常好，我們的效果現(xiàn)在應(yīng)該是接近V12的效果。我覺得中國的車企和科技公司能力并不差，落后個(gè)半年到一年，肯定能趕上這個(gè)水平。

36氪汽車：輕舟的端到端方案核心優(yōu)勢是什么？

于騫：核心優(yōu)勢是“有限資源做最優(yōu)體驗(yàn)”，我們單J6M方案的體驗(yàn)，比市面上很多已經(jīng)量產(chǎn)的雙Orin X方案還要好，我就不點(diǎn)名具體品牌了。端到端方案對算力的使用更經(jīng)濟(jì)，不用堆砌太多模型，一個(gè)模型就能覆蓋很多特征，比兩段式方案更高效。我們不盲目堆算力、堆參數(shù)，聚焦90%用戶的核心需求，拒絕炫技式功能。

36氪汽車：輕舟2026年在車型適配和方案布局上有哪些規(guī)劃？

于騫：2026年新增車型將超過50款，目前已有30多款車型在供。國內(nèi)主力方案是地平線J6M，占比超一半，同時(shí)布局J6E、高通方案；海外以英偉達(dá)、高通方案為主。

我們把產(chǎn)品矩陣分了三檔：

? Air檔（高速NOA+主動安全，適配10萬元級以下油電車型，支持風(fēng)冷）

? Pro檔（10萬級城區(qū)智駕，約200TOPS算力，成本小幾千，11V傳感器，激光雷達(dá)可選裝）

? Max檔（大于500TOPS算力，極致城市NOA，芯片型號暫不公開，計(jì)劃量產(chǎn)）。

輕舟智航產(chǎn)品矩陣

36氪汽車：在技術(shù)路線上，輕舟在端到端、世界模型及VLA技術(shù)是怎么布局的？

于騫：以端到端為主，兼顧世界模型與VLA技術(shù)。端到端方案處于預(yù)研階段，預(yù)計(jì)2026年量產(chǎn)。

VLA本質(zhì)是端到端的一種，核心是實(shí)現(xiàn)“知其然且知其所以然”，提升模型泛化能力，不是把圖像信號轉(zhuǎn)譯語言再輸出動作，我們計(jì)劃和Robotaxi、L4級業(yè)務(wù)結(jié)合落地。

世界模型現(xiàn)階段主要應(yīng)用于云端虛擬訓(xùn)練，解決虛擬場景復(fù)現(xiàn)問題，優(yōu)先級遠(yuǎn)高于端側(cè)，端側(cè)應(yīng)用尚未成熟。

36氪汽車：世界模型在端側(cè)還沒有成熟的原因是什么？

于騫：現(xiàn)在的世界模型還沒能夠大規(guī)模替代路測，可能只起到10%-30%作用，如果有一天世界模型可以百分之百替代路測了，自動駕駛發(fā)展曲線才會從緩和變成直線向上。

我們認(rèn)為真正的世界模型是在一個(gè)虛擬的環(huán)境下掌握所有的物理世界的規(guī)律，這對算力的要求非常大，世界模型在云端解決問題的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于車端。

36氪汽車：你們打算怎么做VLA，是把圖像信息轉(zhuǎn)譯給語言模型，再輸出動作嗎？

于騫：這是誤解，我們不這么做。把圖像轉(zhuǎn)譯語言會丟失很多細(xì)節(jié)，開車很多時(shí)候靠直覺，沒必要多這一步。語言的作用是提煉和抽象駕駛行為，像教練一樣注入知識，讓模型能舉一反三，能夠更加泛化，更加接近人類的學(xué)習(xí)方式，而不是簡單轉(zhuǎn)譯信號。

36氪汽車：那你們做VLA想要帶來怎樣的體驗(yàn)？

于騫：我們現(xiàn)階段主要解決問題是讓絕大部分的消費(fèi)者都能用到車，在城市開車能夠有好的體驗(yàn)，所以我們可能在頂尖炫技的部分會做一些取舍。但如果讓90%老百姓的車都能達(dá)到90%的體驗(yàn)，VLA是能夠幫助實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)的。

VLA現(xiàn)在能在更大算力上能夠體現(xiàn)一些效果，但增長的價(jià)值可能沒有那么大，我們做了一些預(yù)研，會把他定義成Robotaxi、L4這方面的技術(shù)結(jié)合，能夠更好地舉一反三，更好地理解場景，這個(gè)實(shí)現(xiàn)的時(shí)間會更長一些。

輕舟智航VLA與世界模型架構(gòu)

36氪汽車：VLA、世界模型這些應(yīng)用都意味著更大的算力投入，輕舟現(xiàn)在遇到算力門檻了嗎？

于騫：這是資源問題。如果資源真的是最主要的因素的話，那就不會出現(xiàn)DeepSeek。

我們致敬DeepSeek，有限的算力、非常小的資源量能做出好的體驗(yàn)，能夠通過大量創(chuàng)新來實(shí)現(xiàn)好的體驗(yàn)，這就是對客戶創(chuàng)造價(jià)值。

36氪汽車：DeepSeek的方式如何在智駕領(lǐng)域創(chuàng)新？

于騫：比如混合精度的訓(xùn)練，怎么去做更好的baLance loading（負(fù)載均衡）等等這些。我們肯定也是要投資源的，也融合很多錢，但我們也想聚焦，不可能把有限的資源鋪弄得那么大。

我們從來不輕易選平臺，所以我們先把地平線打透，英偉達(dá)、高通還在量產(chǎn)中。在這過程，除了大三個(gè)方向聚焦，我們還有節(jié)奏控制。

36氪汽車：輕舟和自研派形成了兩種不同的路徑，他們更傾向于用更大算力、更大模型來做，你們是越做越精簡，為什么會出現(xiàn)這兩種差異？

于騫：我們要像DeepSeek那樣創(chuàng)新，不是搞個(gè)大算法、大模型，創(chuàng)新需要很強(qiáng)的價(jià)值導(dǎo)向，為誰創(chuàng)新、為什么創(chuàng)新？另外還要把工程做好、把基礎(chǔ)打好，才能有創(chuàng)新，去比拼生產(chǎn)力。

消費(fèi)者為體驗(yàn)買單，不是為模型參數(shù)或算力配置買單。堆料不創(chuàng)造用戶價(jià)值，10萬塊錢的車型沒必要裝一兩千TOPS算力的方案，同等體驗(yàn)下用更低成本，或同等成本下實(shí)現(xiàn)更優(yōu)體驗(yàn)，才是核心競爭力。高階算力方案應(yīng)聚焦L3/L4目標(biāo)，而非在平價(jià)車型上過度堆砌。

不是你的東西好，硬件堆得多，體驗(yàn)就一定好。我們從來不靠堆料，堆料誰不會，但堆料不創(chuàng)造用戶價(jià)值。

主機(jī)廠應(yīng)該有自研能力，才能知道什么是好，什么不好

36氪汽車：最近理想AD Pro 4.0推送，輕舟和理想合作又更近了一步，你們最早是如何和理想達(dá)成合作的？

于騫：我們最早是給另外一家廣州的主機(jī)廠做規(guī)控的方案，但當(dāng)時(shí)我們已經(jīng)有了基于征程5方案的全棧能力，給理想展示過DEMO，他們有近百人來測試過，后來選了我們這套。

我們也跟理想學(xué)了很多量產(chǎn)交付的方法，學(xué)會怎么去把產(chǎn)品定義好，保證交付節(jié)點(diǎn)等一整套的產(chǎn)品定義方法，那個(gè)時(shí)間我們團(tuán)隊(duì)主要就是形成了一套打法，這是很重要的。

36氪汽車：你們給理想做方案最多的時(shí)候有多少人？

于騫：一兩百人。

36氪汽車：供應(yīng)商和車企自研之間是不是一直存在互相博弈的關(guān)系？

于騫：我們不會擔(dān)心車企自研，我們合作的車企很多在自研，例如吉利、理想、廣汽等，我們不會說“智駕反正最后都一樣，你們別瞎折騰了”，從來不會，我們是“除了我好，我也希望你好”，

從我們的角度來看，我們是愿意幫助主機(jī)廠來實(shí)現(xiàn)自研的，但是做不做得成，最終都需要靠產(chǎn)品、體驗(yàn)說話，有好的體驗(yàn)才能流動競爭。

自研不是壞事。我覺得主機(jī)廠應(yīng)該有自研的能力，他應(yīng)該培養(yǎng)自己對技術(shù)有判斷能力，知道什么是好，什么不好。

36氪汽車：那您覺得，端到端有拉高自研的門檻嗎？

于騫：肯定難度更大了。從全世界范圍來看，大部分車企都還沒做出來，需要很長時(shí)間，人才、算力投入、數(shù)據(jù)各方面難度都有，這本身就是小概率事件的成功。

36氪汽車：那為什么端到端技術(shù)出現(xiàn)后，很多之前沒聲音的同行都突然跑出來了？

于騫：這些企業(yè)有基礎(chǔ)積累，不是突然做好的。很多企業(yè)都干了快10年了，都是L4出身，有技術(shù)底子，現(xiàn)在找對了和車型的匹配優(yōu)化方向。

36氪汽車：輕舟和地平線的合作定位是什么？輕舟看起來既是買芯片的甲方，又是生態(tài)合作伙伴？

于騫：我覺得不沖突。首先我們也不買芯片，地平線的芯片是直接供給主機(jī)廠和Tier 1 的，我們做更多的是軟件，是軟件Tier 1。

我們和地平線的關(guān)系定位更多時(shí)候合作大于競爭，我們是地平線重要的生態(tài)伙伴，同時(shí)保持獨(dú)立。我們不依賴地平線的算法，只采用其芯片及通用工具鏈，底層算法、仿真器、庫文件等都是自研，雙方角色不沖突。

我們同時(shí)也是英偉達(dá)、高通的生態(tài)成員，國內(nèi)推地平線方案，海外推英偉達(dá)、高通方案，根據(jù)市場需求適配。

36氪汽車：輕舟交付時(shí)多以Tier1還是Tier2身份？

于騫：交付角色很靈活，一些是Tier1，一些是Tier2。

Tier1和Tier2的身份不代表話語權(quán)強(qiáng)弱，核心取決于誰能創(chuàng)造更稀缺的價(jià)值，但在汽車行業(yè)里，一定程度上都要聽主機(jī)廠的，主機(jī)廠話語權(quán)是最強(qiáng)的。

36氪汽車：作為地平線的生態(tài)伙伴和單純的合作方有區(qū)別嗎？

于騫：本質(zhì)上沒太大區(qū)別，更多是對外說法不同。每個(gè)生態(tài)都很卷，我們能更早拿到芯片版本，本土化支持可能更好一些，但核心還是靠自身技術(shù)做優(yōu)化。

智駕場上能留存4-5家頭部企業(yè)

36氪汽車：輕舟在智駕滲透率及商業(yè)化上有何判斷？

于騫：當(dāng)前全球智駕滲透率不足5%，未來幾年將提升至50%，進(jìn)入10倍增長周期，這和電動化普及密切相關(guān)——電動化是智能化的基礎(chǔ)，沒有電動化的大規(guī)模普及，智能化就無從談起。

智駕的正向價(jià)值循環(huán)要待滲透率達(dá)30%-40%后形成，屆時(shí)智駕車的事故率、剮蹭率優(yōu)勢會顯現(xiàn)，保費(fèi)差異會體現(xiàn)價(jià)值，主機(jī)廠會更愿意為優(yōu)質(zhì)方案付費(fèi)，劣幣將被淘汰，預(yù)計(jì)1-2年內(nèi)可實(shí)現(xiàn)這一轉(zhuǎn)折。

36氪汽車：您怎么看待智駕功能向不同價(jià)位車型下沉的趨勢？

于騫：我的觀點(diǎn)是隨著行業(yè)發(fā)展，10萬塊錢的車型也應(yīng)該配備城區(qū)NOA功能，再過幾年，這類車型甚至?xí)邆浣咏麹4的智駕能力。科技功能的普及是必然的，老百姓也需要安全、舒適、便捷的體驗(yàn)，最終所有車型都會逐步標(biāo)配智駕功能。

36氪汽車：您認(rèn)為中國智駕市場最終會形成怎樣的競爭格局？

于騫：不會僅存1-2家企業(yè)。類比發(fā)動機(jī)、變速箱及電池行業(yè)，主機(jī)廠為掌控供應(yīng)鏈，會扶持多家供應(yīng)商形成良性競爭，最終大概率留存4-5家頭部企業(yè)。

產(chǎn)業(yè)鏈上下游本身就是競爭關(guān)系，主機(jī)廠話語權(quán)最強(qiáng)，不會允許單一供應(yīng)商壟斷。智駕行業(yè)也會是這個(gè)邏輯。

36氪汽車：輕舟的戰(zhàn)略核心“聚焦與取舍”，這個(gè)認(rèn)知是怎么強(qiáng)化的？

于騫：戰(zhàn)略的核心就是聚焦與取舍——想做、可做、能做的事情里，選自己該做的。

很多業(yè)內(nèi)大佬的很多戰(zhàn)略思維也和我們不謀而合，都強(qiáng)調(diào)聚焦核心能力。我們聚焦軟件算法，不涉足不擅長的硬件生產(chǎn)制造，通過合作整合供應(yīng)鏈資源，這是我們的核心戰(zhàn)略。

36氪汽車：所以輕舟明確不會布局芯片之類的硬件是嗎？

于騫：暫不會涉足傳感器、芯片等硬件的大規(guī)模生產(chǎn)制造，這些領(lǐng)域已有成熟玩家。芯片行業(yè)投入大、周期長、依賴規(guī)模效應(yīng)，單純做汽車芯片難以盈利。

36氪汽車：那具身智能及機(jī)器人領(lǐng)域呢？

于騫：長期會布局具身智能，自動駕駛本身就是物理AI的重要應(yīng)用場景，是四個(gè)輪子的“具身”。但當(dāng)前優(yōu)先聚焦智駕業(yè)務(wù)及無人物流，先打好現(xiàn)有戰(zhàn)役，待這部分業(yè)務(wù)穩(wěn)定后，再逐步拓展至機(jī)器人領(lǐng)域。

36氪汽車：那L4級智駕和Robotaxi的落地節(jié)奏，您怎么判斷？

于騫：L4及Robotaxi的落地需要較長周期，尤其是中國市場環(huán)境復(fù)雜、人力成本低，還有各種法規(guī)限制，可能需要更久。但我們的長期目標(biāo)從未放棄，我們的規(guī)劃是先打通無人物流業(yè)務(wù)，目前和奇瑞合作，已經(jīng)在多個(gè)城市運(yùn)營了，2026年1月后會發(fā)布相關(guān)信息，之后再逐步推進(jìn)Robotaxi落地。

36氪汽車：無人物流業(yè)務(wù)的進(jìn)展及規(guī)劃是什么？

于騫：我們和奇瑞合作研發(fā)無人物流車，產(chǎn)品基于車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，兼顧穩(wěn)定性、可靠性與成本優(yōu)勢，已經(jīng)在多個(gè)城市運(yùn)營。目標(biāo)是先實(shí)現(xiàn)物流場景的大規(guī)模量產(chǎn)落地，再向Robotaxi推進(jìn)，預(yù)期兩三年內(nèi)就能實(shí)現(xiàn)規(guī)模化放量。

我們做這個(gè)業(yè)務(wù)是降維打擊，完全基于大規(guī)模量產(chǎn)能力，供應(yīng)鏈、質(zhì)量控制都比行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有玩家強(qiáng)，奇瑞幫我們做生產(chǎn)制造，車規(guī)級的品質(zhì)更穩(wěn)定、成本也更低。

36氪汽車：現(xiàn)在很多玩家已經(jīng)搶占了物流場站資源，會不會覺得入局晚了？

于騫：一點(diǎn)不晚，這個(gè)行業(yè)才剛剛開始。目前行業(yè)內(nèi)頭部玩家也就一兩萬臺的規(guī)模，全中國物流車有兩千萬臺的量級，未來空間很大。未來行業(yè)幾十萬、上百萬臺，就必須要穩(wěn)定可靠，我們的優(yōu)勢就是量產(chǎn)能力和車規(guī)級品質(zhì)，這是我們的核心競爭力。