追覓，最近有點忙。

9月4日，追覓科技將舉辦一場“全場景新品發(fā)布會” 。然而，在這場旨在展示其“科技生態(tài)”肌肉的活動前不到十天，8月28日，追覓科技一則公告震驚業(yè)界：正式進軍汽車制造，首款產(chǎn)品將是一款對標布加迪威龍的超豪華純電汽車，計劃于2027年亮相。

消息一出，市場錯愕。一家以掃地機器人和高速吹風機聞名的公司，在2025年3月的AWE上高調(diào)宣布進入大家電領(lǐng)域，8月20日傳出組建無人機團隊后，最終盯上了汽車制造。

此舉引發(fā)了市場巨大疑問：這究竟是一家技術(shù)驅(qū)動型企業(yè)高瞻遠矚的戰(zhàn)略延伸，還是一家在主營業(yè)務(wù)戰(zhàn)場上深感壓力、被迫尋求新的增長故事？伴隨著此前關(guān)于其高管離職和供應(yīng)鏈資金緊張的傳聞，這一疑問更顯尖銳。

瘋狂跨界背后

追覓的“瘋狂跨界”，到底是一場商業(yè)投機，還是激烈的市場競爭壓力下的被迫多元化？亦或是創(chuàng)始人個人意志的體現(xiàn)？

「快馬財媒」了解，將追覓的多元化簡單歸因于“銷量下滑”并不準確。事實上，追覓是掃地機器人領(lǐng)域一個不折不扣的高增長成功范例。但在當下，追覓所處的是一個競爭激烈到即使是驚人的增長也無法保證長期安逸的市場，迫使其不斷投入巨資進行研發(fā)和營銷，并最終向外尋求利潤更高、競爭壓力更小的新賽道。

追覓在掃地機取得成功背后是無盡的挑戰(zhàn)。全球掃地機器人市場已成為中國廠商的“修羅場”。據(jù)市研機構(gòu)IDC的數(shù)據(jù)，2024年第三季度，石頭科技以16.4%的市場份額領(lǐng)跑全球，科沃斯、小米和iRobot緊隨其后，而追覓的市場份額則為7.6%。盡管其后GKF在2023年10月的數(shù)據(jù)顯示追覓曾在部分品類（大清潔品類）以22.5%的市占率登頂，但市場的瞬息萬變和排名的激烈爭奪，無疑給追覓帶來了巨大的壓力。

這種高度集中的格局催生了一場殘酷的技術(shù)“軍備競賽”和營銷大戰(zhàn)。技術(shù)內(nèi)卷激烈程度令人窒息，從仿生機械臂、AI視覺識別到LDS激光導航，各家廠商在技術(shù)上寸土必爭，這極大地推高研發(fā)成本。與此同時，為了爭奪消費者心智，線上渠道的營銷投入也水漲船高，嚴重壓縮了利潤空間。

在此局面下，追覓管理層清醒地認識到，在掃地機器人這個單一賽道上，維持高增長和高利潤的邊際成本將越來越高。

多元化成為必然選擇。2025年3月的AWE上，追覓首次展示了其高端智能大家電矩陣：包括搭載全球首創(chuàng)雙機械臂送風技術(shù)的空調(diào)、配備AI營養(yǎng)管理系統(tǒng)的智能冰箱，以及采用DD直驅(qū)電機的靜音洗烘套裝等。為了支撐這一宏大愿景，追覓于2025年4月在南京設(shè)立了大家電總部基地，標志著其對該業(yè)務(wù)的長期嚴肅承諾。

在大家電之后，追覓的步伐并未停止。8月20日，追覓被曝出正在組建無人機團隊，這被外界視為對其創(chuàng)始人俞浩技術(shù)夢想的回歸。俞浩畢業(yè)于清華大學航空航天專業(yè)，是中國最早的四旋翼無人機開發(fā)者之一。僅僅八天后，8月28日，追覓便投下了“造車”這枚重磅炸彈。

此外，坊間還盛傳追覓涉足“消費金融”的消息。

紅海中的布加迪大夢

追覓造車的敘事必須置于當今中國汽車工業(yè)殘酷的現(xiàn)實中進行檢驗，其面臨的挑戰(zhàn)遠非技術(shù)難題，而是涉及監(jiān)管、資本和運營的多方考驗。

追覓選擇進入新能源汽車市場的時機，可以說是非常糟糕。資本助推的野蠻生長期早已在2022年前后結(jié)束，取而代之的是慘烈的“大逃殺”。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，中國汽車制造業(yè)的利潤率已從2021年的6.1%急劇下滑至2023年的4.3%，并在2025年進一步承壓。這個市場已經(jīng)成為初創(chuàng)公司的墳場，高合、威馬、愛馳等品牌的掙扎與倒下便是最好的例證。

對追覓而言，最直接的警示，來自于其在掃地機器人領(lǐng)域的直接對手——石頭科技。其創(chuàng)始人昌敬于2021年啟動造車項目，并在2023年8月發(fā)布首款車型“極石01”。然而，這款被寄予厚望的汽車上市后，市場反響平平，上市后三個月累計銷量不足1000臺，遠未達到市場預(yù)期。這個來自“友商”的教訓，如同一面鏡子，清晰地映照出從智能硬件到汽車制造之間難以逾越的鴻溝。

對于追覓，當前最巨大的障礙，是獲得在中國合法生產(chǎn)汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。隨著政府為遏制產(chǎn)能過剩而在2022年后收緊監(jiān)管，新玩家想獲得資質(zhì)的路徑都布滿荊棘。獨立申請這扇大門如今已基本對新進入者關(guān)閉，政府已明確停止發(fā)放新的生產(chǎn)資質(zhì)，小米汽車是最后的“幸運兒”，但也歷經(jīng)波折。

另一條路是收購“殼”資源，即收購一家已擁有資質(zhì)的現(xiàn)有車企，正如早期理想汽車收購力帆一樣，但如今優(yōu)質(zhì)的“殼資源”稀缺且昂貴，法規(guī)限制也使得此路難度大增。至于曾被蔚來成功實踐的代工生產(chǎn)模式，也因工信部在2022年出臺關(guān)鍵新規(guī)，要求委托方和受托方均需具備生產(chǎn)資質(zhì)，而基本堵死了像追覓這樣的新玩家借道代工的路徑。

即便能解決資質(zhì)問題，追覓還將面臨巨大的財務(wù)和運營挑戰(zhàn)。

汽車行業(yè)是眾所周知的“資本焚場”，蔚來創(chuàng)始人李斌曾言“沒有200億別想造車”，小米則為汽車業(yè)務(wù)首期投入100億美元。盡管追覓在2021年底完成了36億元的C輪融資，且2024年營收據(jù)稱突破150億元，但這對造車而言只是杯水車薪。更何況，其在供應(yīng)鏈管理上也將面臨鴻溝，制造一輛汽車需要整合數(shù)以萬計的零部件和成百上千家供應(yīng)商，其復雜度和對安全、可靠性的要求，與消費電子產(chǎn)品完全不在一個量級。

那么，如何理解“對標布加迪”這一看似荒誕的口號？這或許并非嚴肅的產(chǎn)品定位，而是個精心設(shè)計的戰(zhàn)略敘事，其目的在于向外界傳遞極高的技術(shù)追求以吸引人才，向資本市場展示顛覆行業(yè)的雄心以獲取融資，并制造轟動性話題以實現(xiàn)品牌“破圈”。

其更現(xiàn)實的路徑，或許是先打造一款高性能的“光環(huán)車型”來樹立品牌形象，而真正走量的產(chǎn)品，將不可避免地落入競爭最為慘烈的30-80萬元這個價格區(qū)間。追覓宣稱將首先在海外市場推出新車，這或許是一種規(guī)避國內(nèi)資質(zhì)困境和激烈競爭的策略，但這同樣充滿不確定性。

追覓造車，更像是一場在錯誤時機發(fā)起的、雄心勃勃的豪賭。它試圖用其在消費電子領(lǐng)域積累的工程能力和品牌勢能，去對抗一個“紅海”市場、一條幾乎被封死的監(jiān)管路徑和天文數(shù)字般的資本消耗。這場“九死一生”的布局，結(jié)果如何，唯有時間能給出答案。