金秋時節(jié)，風(fēng)云（參數(shù)丨圖片）突變。中國汽車市場的銷量桂冠，再次迎來了令人窒息的爭奪戰(zhàn)。

一度被比亞迪奪去光環(huán)的上汽集團(tuán)，正悄然上演一場精彩的回歸大戲。

連續(xù)兩個月銷量反超比亞迪，上汽向比亞迪發(fā)起了猛烈反擊，一場關(guān)乎王冠歸屬的拉鋸戰(zhàn)已進(jìn)入白熱化。

1. 連續(xù)兩個月反超

金九銀十的銷售旺季剛剛落幕，中國汽車市場的排名已然生變。

當(dāng)紅炸子雞比亞迪在這兩個月，風(fēng)頭意外被上汽集團(tuán)搶走。

9月份，比亞迪售出39.6萬臺新車。雖然比亞迪以接近40萬臺的銷量，創(chuàng)下了自己今年以來單月銷量新高，但是與去年同期的41.9萬輛相比，還是下滑了5.5%。

比亞迪銷量同比下滑這一些消息，引發(fā)了市場廣泛關(guān)注。與此同時，上汽集團(tuán)“乘虛而入”。

9月份，上汽集團(tuán)銷量為44.0萬輛，同比勁增40.4%，實現(xiàn)了對比亞迪的反超。

雖然4.3萬臺的領(lǐng)先幅度不大，但這如同一聲春雷，預(yù)示著市場格局的變化。果然，剛剛過去的10月份，上汽這場逆轉(zhuǎn)大戲繼續(xù)上演。

今年10月份，上汽銷量45.4萬臺，同比增長13.0%；比亞迪44.2萬臺，同比下滑12.1%。

此消彼長之中，上汽已經(jīng)連續(xù)兩個月實現(xiàn)了對比亞迪的銷量反超。

2. 銷冠寶座更迭戰(zhàn)

上汽集團(tuán)曾是中國汽車行業(yè)，無可爭議的絕對霸主。

2006年，上汽集團(tuán)銷量攀升至122.4萬臺，一舉超越共和國長子）一汽集團(tuán)，首次成為中國汽車銷冠。

從此之后，上汽集團(tuán)就穩(wěn)居銷冠寶座。截至2023年，上汽集團(tuán)在車市銷冠的寶座上，穩(wěn)穩(wěn)地連續(xù)坐了18年之久。

不過進(jìn)入新能源汽車時代，比亞迪乘著時代東方迅速崛起，于2024年以427.2萬輛的年銷量終結(jié)了上汽的18連冠。

這場變革不僅是一家企業(yè)超越另一家企業(yè)，更是一個時代對另一個時代的超越。

不過上汽集團(tuán)在失去王座后并未沉淪，而是開啟了全面改革。

2024年，王曉秋接棒退休的陳虹，成為上汽董事長，對內(nèi)調(diào)整管理層，對外加速向新能源和智能化轉(zhuǎn)型，終于在今年實現(xiàn)了對比亞迪的反超。

今年前10個月，上汽累計銷量364.7萬臺，比亞迪370.2萬臺。上汽雖然還是落后比亞迪，但差距依然很小。到年底，車市銷冠花落誰家猶未可知。

3. 有三大隱憂暗藏

然而，如果就此認(rèn)為上汽集團(tuán)已經(jīng)王者歸來，顯然不夠客觀，因為上汽存在三大隱憂。

首先，與比亞迪全部都是自主品牌不同，上汽集團(tuán)銷量中，有很大一部分是由合資品牌貢獻(xiàn)的。

傳統(tǒng)燃油車時代，合資品牌是車市的主流。然而如今的新能源汽車時代，自主品牌已經(jīng)取代合資品牌成為車市主流。

上汽未來的希望在于自主品牌，而非合資品牌。而上汽的自主品牌——榮威、MG等，相對于其他頭部自主品牌來說，并不算強(qiáng)。

其次，上汽的銷量中，有很大一部分是傳統(tǒng)燃油車，新能源轉(zhuǎn)型依然需要努力。

比亞迪早就停產(chǎn)了燃油車，其銷量全部由新能源車貢獻(xiàn)。但對于上汽集團(tuán)來說，燃油車還很重要，新能源車尚不能擔(dān)起全部重?fù)?dān)。

上汽的新能源車，主要是由五菱品牌旗下的微小型車貢獻(xiàn)，而在中高端領(lǐng)域乏善可陳。

飛凡品牌功虧一簣，智己品牌算不上一線頭部陣營，上汽的自主新能源板塊尚需努力。

最后，上汽的凈利潤與比亞迪相差甚遠(yuǎn)。

今年前三季度，比亞迪歸母凈利潤高達(dá)78.23億元，而同期上汽只有20.83億元，這還是前者下滑32.6%，而后者暴漲644.8%的情況。

上汽不僅與比亞迪存在很大差距，而且也比不上長城汽車（22.98億元），甚至還不如后起之秀賽力斯（23.71億元）。

賽力斯抱住華為大腿一飛沖天，從三四線邊緣小廠躋身新能源頭部玩家。反觀拋出“靈魂論”的上汽，喪失了一個好機(jī)會。