2025年中國乘用車全年零售量約為2374.4 萬輛，比亞迪 2025 年中國市場交付量約355.28 萬輛，也就是說在2025年的新車落地中，每100輛，就有15輛比亞迪。比亞迪的產(chǎn)品和技術(shù)領(lǐng)先性自然不必再強調(diào)，但在1 月 8 日，比亞迪于工信部第 403 批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中正式發(fā)布全新品牌 “領(lǐng)匯”。

比亞迪在行業(yè)普遍收縮的背景下，推出的專門面向網(wǎng)約車、出租車等營運場景的獨立品牌，很難不讓人疑惑：將新車市占率割據(jù)成“一九分化”的比亞迪，就像“秦始皇摸電線”，贏麻了？

“網(wǎng)約車標簽” 是玩梗不是批判

“師傅，尾號9876”

“ 買比亞迪送‘職業(yè)認證’，出門自帶‘師傅’buff”

“比亞迪車主聚會，全城打不到網(wǎng)約車”

誠然，在如今短視頻的傳播中，不缺乏將比亞迪車型視作“網(wǎng)約車”的聲音，同時也出現(xiàn)了很多輕松幽默的網(wǎng)絡(luò)玩梗。許多比亞迪車主不僅不反感這類標簽，反而主動加入玩梗陣營，類似“非營運，只是長得像網(wǎng)約車”的車貼，有的則在平臺分享自己被錯上車報尾號的經(jīng)歷。如今比亞迪全新領(lǐng)匯品牌的推出，被業(yè)內(nèi)人員解讀成：給網(wǎng)約車司機造了個新品牌。

我不明白，為什么大家都在談?wù)撝葋喌显诜指睢熬W(wǎng)約車”標簽，仿佛在新能源市場，網(wǎng)約車對車企注定了“兇多吉少”。20年前，出租車遍布大江南北，一代代合資品牌的多款主力車型都曾廣泛應(yīng)用于出租車市場，消費者無不認可，那種勃勃生機、萬物競發(fā)的境界猶在眼前。短短20年后，“運營車”竟一變而為了形象受損了嗎？無論怎么講，年銷量超460萬輛，優(yōu)勢在迪。

網(wǎng)約車綁定非負資產(chǎn)，反而是產(chǎn)品力的有力佐證

事實上，如果一款車型，能成為網(wǎng)約車的主流選擇，本質(zhì)上是產(chǎn)品力的硬核證明。首先網(wǎng)約車作為高頻使用的營運工具，對車輛的可靠性、耐用性、經(jīng)濟性有著遠超家用車的嚴苛要求，而比亞迪車型能長期占據(jù)網(wǎng)約車市場的重要份額，正是其好用、耐用、高性價比優(yōu)勢的直接體現(xiàn)。

此外，隨著進入運營市場的車輛基數(shù)越來越多，消費者在日常出行中頻繁接觸比亞迪網(wǎng)約車，會通過實際體驗感知其產(chǎn)品品質(zhì)，這種真正的“沉浸式體驗”，遠比廣告營銷更具說服力。

回顧燃油車時代，合資品牌的多款主力車型都曾廣泛應(yīng)用于網(wǎng)約車、出租車市場，但這并未影響其家用市場的銷量表現(xiàn)。以大眾朗逸（參數(shù)丨圖片）、豐田卡羅拉為例，這兩款車型長期是網(wǎng)約車市場的�？�，同時也是家用轎車市場的銷量常青樹，充分說明“營運車型”與“家用車型”之間并非對立關(guān)系，消費者的購車決策核心是產(chǎn)品本身的品質(zhì)與性價比，而非車輛的使用場景。

比亞迪的風(fēng)險不在于“網(wǎng)約車標簽”

如今的比亞迪，已形成包含王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)、騰勢、方程豹、仰望的多品牌體系，加上新推出的領(lǐng)匯，品牌數(shù)量達到六個，但真正“離開舒適區(qū)，突破向高端”的產(chǎn)品，還未出現(xiàn)。

2023年7月，2023款騰勢N7上市官方指導(dǎo)價30.18萬—37.98萬；

2024年4月，2024款騰勢N7上市官方指導(dǎo)價23.93萬—32.98萬；

上：2023款騰勢N7上市售價海報、下：2024款騰勢N7上市售價海報

左：方程豹豹5上市售價海報、右：方程豹豹5官方調(diào)價海報

2023年11月，方程豹豹5上市官方指導(dǎo)價28.98萬—35.28萬；

2024年7月，方程豹豹5發(fā)布全新價格23.98萬—30.28萬。

此外，在2025年4月上市的方程豹鈦3官方指導(dǎo)價13.38萬—17.28萬、2025年9月上市的方程豹鈦7官方指導(dǎo)價17.98萬—21.98萬。對于方程豹的品牌立意“全球首個新能源汽車專業(yè)個性化品牌”而言，有多少方程豹車主是認了從秦、宋、漢、唐等車型延續(xù)的“性價比”標簽，而非“個性化高端”定位。

如今比亞迪仍用“低價換量”的大眾市場邏輯沖擊高端，既難以擺脫“性價比”的固有標簽，又無法滿足高端用戶對稀缺性、情感價值的需求，所謂“突破向高端”，終究只是停留在價格表上的嘗試。

“領(lǐng)匯”將從哪里來？要到哪里去？

如今“領(lǐng)匯”品牌首批推出的4款車型，包括基于秦PLUS EV打造的領(lǐng)匯e5、基于漢 EV 的領(lǐng)匯e9、基于海豹05的領(lǐng)匯e7，以及基于夏 MPV的插混車型領(lǐng)匯M9。這些車型雖然是基于現(xiàn)有平臺改造，看似節(jié)省了研發(fā)成本，但實際上，不僅需要為B端市場重新設(shè)計配置方案，還需要建立獨立的供應(yīng)鏈體系，與現(xiàn)有C端產(chǎn)品區(qū)分，與之帶來的額外生產(chǎn)調(diào)試和質(zhì)量管控流程。

領(lǐng)匯M9

領(lǐng)匯e9

領(lǐng)匯e7

領(lǐng)匯e5

且近期2026年比亞迪五大海外工廠將實現(xiàn)合計100萬輛/年的產(chǎn)能規(guī)模，從美洲到歐洲、東南亞再到中亞，全球化生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)全面落地。而國內(nèi)市場受新能源補貼退坡影響，在12月單月未出現(xiàn)“翹尾效應(yīng)”即可看出需求進一步被抑制，導(dǎo)致國內(nèi)產(chǎn)能閑置風(fēng)險上升。這種 “海外產(chǎn)能爬坡、國內(nèi)需求不足” 的階段性矛盾，讓比亞迪在生產(chǎn)端就陷入 “需擴大海外產(chǎn)能加速搶占全球新能源市場話語權(quán)，國內(nèi)產(chǎn)能又不能完全釋放” 的平衡難題，進一步加劇生產(chǎn)計劃的不確定性。

如今“領(lǐng)匯”的出現(xiàn)看似可以依托成熟現(xiàn)有平臺降低成本，但實則存在新的生產(chǎn)壓力：一方面，領(lǐng)匯聚焦 B 端營運市場，若網(wǎng)約車、出租車行業(yè)因成本壓力推遲換購，其定制化高強度座椅、防污內(nèi)飾生產(chǎn)線的產(chǎn)能可能無法充分利用、另一方面，若領(lǐng)匯的生產(chǎn)需占用現(xiàn)有成熟平臺的產(chǎn)能份額，若 B 端訂單不及預(yù)期，反而會分流主品牌產(chǎn)能資源，進一步放大產(chǎn)能閑置壓力。

而最重要的問題是如今網(wǎng)約車市場，具備大批量進入或換乘新產(chǎn)品、新品牌的資本嗎？

網(wǎng)約車并非新能源企業(yè)的“二向箔”

若是如行業(yè)預(yù)測，領(lǐng)匯品牌的出現(xiàn)是瞄準網(wǎng)約車、出租車乃至公務(wù)車等市場，核心前提是這些領(lǐng)域具備大批量換新的資本實力，但當前市場現(xiàn)狀顯然不滿足這一條件。2026年新能源汽車補貼大幅退坡，購置稅優(yōu)惠減半，以舊換新補貼力度下降，這不僅增加了個人消費者的購車成本，也讓網(wǎng)約車運營企業(yè)的換新壓力陡增。

從行業(yè)生態(tài)來看，網(wǎng)約車市場的盈利空間本就有限，聚合平臺的抽成比例集中在15%—20%，中小運營平臺高度依賴聚合平臺獲取客源，利潤空間被進一步壓縮。在這種情況下，運營企業(yè)更傾向于延長現(xiàn)有車輛的使用周期，而非投入巨額資金采購新品牌車型。即便領(lǐng)匯車型基于比亞迪現(xiàn)有平臺改造，能一定程度降低研發(fā)成本，但獨立品牌所需的渠道建設(shè)、品牌推廣、專屬服務(wù)體系搭建等仍需大量投入。

若領(lǐng)匯品牌無法實現(xiàn)大批量銷售，不僅新增的研發(fā)、營銷成本難以平攤，還可能拖累原有平臺的規(guī)模效應(yīng)，推高整體單車成本，陷入“銷量不足－成本高企－競爭力下降”的惡性循環(huán)。

車友觀察：收縮聚焦遠比盲目擴張更關(guān)鍵

在2026年行業(yè)普遍收縮戰(zhàn)線、聚焦核心業(yè)務(wù)的背景下，比亞迪推出領(lǐng)匯品牌的逆勢擴張顯得尤為冒進。

首先，“網(wǎng)約車”標簽的綁定，對于國民級的比亞迪來說并非品牌負資產(chǎn)，其次，當前網(wǎng)約車市場的資本狀況，更是難以支撐新品牌的大規(guī)模推廣，最后，領(lǐng)匯作為獨立品牌出現(xiàn)，那么生產(chǎn)、運營的成本，對于在2025年Q3財報上體現(xiàn)出“增收不增利”的比亞迪而言，或許提升如方程豹、騰勢等高端品牌溢價，在市場競爭日趨激烈的當下比激進的品牌擴張更能保障企業(yè)的長期發(fā)展。