昔日門庭若市的保時捷展廳如今門可羅雀，曾經(jīng)需要加價20萬才能提走的Macan，如今優(yōu)惠15萬也無人問津。

“百萬級的Taycan現(xiàn)在70多萬就能提，再送三年免息！”北京石景山保時捷中心的銷售顧問一邊招呼客戶，一邊忙著整理閉店清倉的海報。這家經(jīng)營多年的門店即將關(guān)停，而它只是保時捷在華渠道收縮的一個縮影。

2025年前三季度，保時捷在華銷量同比暴跌26%，經(jīng)營利潤更是驟降99%。曾經(jīng)是中國富豪“身份標配”的保時捷，究竟遭遇了什么？

保時捷在中國的衰退速度遠超想象。2021年，它以9.57萬輛的銷量創(chuàng)下在華銷售峰值，成為無數(shù)消費者的“夢想之車”。

然而僅僅4年后，這個數(shù)字已經(jīng)跌至3.22萬輛，較峰值下滑近三分之二。2025年前三季度，保時捷經(jīng)營利潤僅剩4000萬歐元，同比下跌99%。

從行業(yè)數(shù)據(jù)看，售價40萬元以上的超豪華車市場整體跌幅超過8%，行業(yè)競爭進入白熱化階段。保時捷并非孤例，但它無疑是最醒目的那一個。

經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)正以前所未有的速度收縮。保時捷計劃于2026年將中國市場的銷售網(wǎng)點縮減至80家左右。

這意味著從2024年的150家到2026年的80家，三年時間有近47%的保時捷經(jīng)銷商將被淘汰。北京石景山、珠海、鄭州中原等保時捷中心已相繼傳出關(guān)停消息。

渠道臃腫導(dǎo)致的經(jīng)銷商盈利難題，是此次收縮的直接誘因。隨著市場下滑，經(jīng)銷商陷入“賠本兒賣車”的困境。

中國本土高端品牌以“技術(shù)平權(quán)”和“性價比革命”徹底改寫了豪華車市場。30萬元以上的新能源乘用車市場，中國品牌占據(jù)了超過80%的份額。

理想、問界等自主品牌在30-50萬元價格區(qū)間實現(xiàn)量價齊升，直接擠壓了保時捷Macan等核心產(chǎn)品的市場空間。

問界M9憑借全方位產(chǎn)品力，年銷量高達7.5萬輛，遠超保時捷全系車型總和。小米SU7Ultra以50萬元左右的售價，創(chuàng)造了1548馬力的超強性能，被網(wǎng)友戲稱“保時捷殺手”。

保時捷的電動化戰(zhàn)略反復(fù)搖擺，錯失市場窗口。早在2023年，保時捷就喊出“2025年超半數(shù)新車電動化”的口號，但實際進展卻大打折扣。

面對銷量壓力，保時捷近期突然宣布放緩電動化步伐，下一代718Boxster和Cayman的高性能版本將繼續(xù)搭載燃油發(fā)動機，取消原定推出的大型純電SUV“K1”。

這種“反復(fù)橫跳”不僅讓消費者困惑，也錯失了新能源市場的發(fā)展窗口期。2025年前11個月，保時捷新能源車銷量僅2585輛，同比下滑21.83%，新能源滲透率僅7%，遠低于行業(yè)平均水平。

本土化不足讓保時捷“水土不服”。保時捷車機系統(tǒng)不支持微信、支付寶支付，連最基礎(chǔ)的掃碼功能都沒有。

官方甚至曾公開表示“歐洲用戶不需要這些功能”，完全無視中國消費者的核心需求。直到2025年，保時捷才宣布在上海成立全球首個智能駕駛研發(fā)中心。

中國消費者早已習(xí)慣了智能座艙帶來的便捷，而保時捷的車機系統(tǒng)還在沿用歐洲版本，導(dǎo)航地圖未適配高德、百度，仍依賴歐洲HERE地圖，在國內(nèi)使用頻繁出錯。

在新能源汽車價格戰(zhàn)愈演愈烈的背景下，保時捷堅持“價值優(yōu)先于銷量”的策略，拒絕降價。

純電Macan起售價59.8萬元，遠超同級國產(chǎn)車型，導(dǎo)致庫存系數(shù)高達4.2，經(jīng)銷商不得不虧本清倉。而曾經(jīng)需要加價提車的卡宴，如今也只能靠優(yōu)惠吸引客戶。

保時捷長期實行“基礎(chǔ)版低配+強制選配”模式，一輛保時捷的實際售價往往比指導(dǎo)價高出30%-50%。2021年巔峰期，中國消費者平均為每輛保時捷支付12萬元選裝費用。

保時捷中國的門店名單在不斷縮短，北京石景山、珠海、鄭州中原等地的保時捷中心相繼關(guān)停，門店數(shù)量正從高峰期的150家向80家的目標收縮。

中國本土高端品牌展廳里人頭攢動，問界M9、蔚來ET9等車型在曾經(jīng)被保時捷主導(dǎo)的價位區(qū)間站穩(wěn)腳跟。

曾經(jīng)高傲的德國豪華品牌不再是中國消費者的必選項，如今的中國汽車市場，已經(jīng)沒有誰是不可替代的。

保時捷的“瘦身計劃”或許能暫時止血，但真正的挑戰(zhàn)在于如何重新理解這個已經(jīng)天翻地覆的市場。