高管公開承認(rèn)任期內(nèi)出現(xiàn)重大戰(zhàn)略失誤，這一場景并不多見。但是，保時(shí)捷的前CEO奧博穆（Oliver Blume）卻勇敢做出了這一舉動(dòng)。

2026年1月1日起，奧博穆正式卸任保時(shí)捷CEO，由前邁凱倫CEO邁克爾·萊特斯（Michael Leiters）接棒，他本人則繼續(xù)執(zhí)掌大眾汽車集團(tuán)。

面對(duì)《法蘭克福匯報(bào)》直接追問：“在保時(shí)捷事件中，受損最嚴(yán)重的或許是保時(shí)捷-皮耶希家族。他們還信任你嗎？”

保時(shí)捷前任CEO奧博穆（Oliver Blume）

奧博穆的回應(yīng)顯得冷靜而克制：“過去十年，保時(shí)捷取得了創(chuàng)紀(jì)錄的業(yè)績，大眾集團(tuán)與各家族都從中受益。但必須承認(rèn)，自保時(shí)捷上市三年以來，股東們承受了損失。我接受這一批評(píng)?！?/p>

在同一次訪談中，他更進(jìn)一步指出，回頭來看，保時(shí)捷將第二代Macan設(shè)計(jì)成純電動(dòng)車是一個(gè)錯(cuò)誤的決定。

奧博穆坦言：“幾年前我們的產(chǎn)品組合結(jié)構(gòu)不夠靈活。我們的戰(zhàn)略是在三大細(xì)分市場都提供燃油車、混合動(dòng)力車和電動(dòng)跑車——但并非所有產(chǎn)品都如此。我們對(duì)Macan的決策是錯(cuò)誤的?！?/p>

他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，保時(shí)捷已在糾偏：“我們已經(jīng)做出調(diào)整，正在增加燃油車和混合動(dòng)力車?！?/p>

Macan在保時(shí)捷產(chǎn)品線中地位特殊，是品牌重要的營收支柱。

2025年7月，保時(shí)捷第一百萬輛Macan下線。相比其他經(jīng)典車型，Macan達(dá)成百萬產(chǎn)量的速度驚人：傳奇跑車911用了54年，Cayenne耗時(shí)18年，而Macan僅用12年便實(shí)現(xiàn)這一里程碑。

值得注意的是，在保時(shí)捷70多年歷史中，Macan僅是第三款銷量突破百萬的車型，這意味著每一款百萬級(jí)車型的戰(zhàn)略選擇，都深刻影響著品牌的發(fā)展路徑。

一次戰(zhàn)略誤判

Macan，這款在印尼語中意為“老虎”的緊湊型豪華SUV，一經(jīng)問世，便精準(zhǔn)擊中了市場需求，為熱愛跑車?yán)砟顓s需要更大空間的消費(fèi)者提供了完美選擇。

2013年底，保時(shí)捷在德國萊比錫工廠正式啟動(dòng)Macan的生產(chǎn)。

2014年，Macan以2015款車型正式登陸美國市場，迅速席卷市場，成為品牌的銷量擔(dān)當(dāng)，其銷量僅偶爾被尺寸更大的Cayenne超越。

由于燃油版Macan未能滿足于2024年7月生效的通用安全法規(guī)（GSR2）要求，為適應(yīng)新規(guī)開發(fā)全新電氣架構(gòu)的成本又過高，所以面臨財(cái)務(wù)壓力的保時(shí)捷不得不停止其在歐洲市場的銷售。

在2023年這一全面上市的最后年份，燃油版Macan仍以87355輛的銷量位居保時(shí)捷銷量榜第二，僅比Cayenne少198輛。

盡管其利潤率不及傳奇車型911，但每年數(shù)萬輛的銷量貢獻(xiàn)，足以證明它在消費(fèi)者心中的分量。

根據(jù)保時(shí)捷CFO約亨·布雷克納（Jochen Breckner）的披露，最后一批燃油版Macan將于2026年中期下線，僅非歐盟市場的剩余庫存可能將其生命周期延續(xù)至2027年。

按照常規(guī)車企的產(chǎn)品迭代邏輯，一款核心車型停產(chǎn)之際，繼任者理應(yīng)蓄勢待發(fā)，但保時(shí)捷卻陷入了“青黃不接”的尷尬境地。

保時(shí)捷最初的戰(zhàn)略清晰而堅(jiān)定：在第二代Macan上全面轉(zhuǎn)向純電動(dòng)，認(rèn)為市場已準(zhǔn)備好全面擁抱電動(dòng)化，并未規(guī)劃燃油版的替代車型。

這一決策基于當(dāng)時(shí)的數(shù)據(jù)和評(píng)估，奧博穆回憶：“根據(jù)當(dāng)時(shí)的數(shù)據(jù)和我們對(duì)市場的評(píng)估，我們?nèi)匀粫?huì)做出同樣的決定?！?/p>

2024年，純電版Macan正式投產(chǎn)。2025年7月的數(shù)據(jù)顯示，其已占據(jù)全球Macan銷量的60%。

但這一亮眼成績背后，離不開歐盟市場燃油版車型停售的推動(dòng)，并非純電車型本身完全獲得市場認(rèn)可。

保時(shí)捷已意識(shí)到，市場對(duì)于一款價(jià)格低于Cayenne的燃油動(dòng)力跨界車仍有強(qiáng)勁需求，而純電版Macan并未完全填補(bǔ)這一空白。

這一誤判導(dǎo)致保時(shí)捷在其關(guān)鍵細(xì)分市場將出現(xiàn)近兩年的產(chǎn)品空窗期：第一代Macan于2026年中期停產(chǎn)后，全新燃油跨界車預(yù)計(jì)要到2028年才能上市。

糾正錯(cuò)誤的決心

怎么辦？如何挽救？

為了加快研發(fā)進(jìn)程，保時(shí)捷計(jì)劃讓這款新車“受益于大眾集團(tuán)內(nèi)部的協(xié)同效應(yīng)”，大概率基于大眾集團(tuán)的Premium Platform Combustion（PPC）平臺(tái)打造，與全新奧迪Q5共享核心機(jī)械結(jié)構(gòu)。

這一做法延續(xù)了初代Macan沿用上一代Q5 MLB架構(gòu)的思路，但也面臨著新的挑戰(zhàn)：過度依賴平臺(tái)共享可能削弱保時(shí)捷的品牌個(gè)性，而對(duì)奧迪Q5進(jìn)行大幅重新設(shè)計(jì)則會(huì)增加成本與研發(fā)時(shí)間，這兩者都是保時(shí)捷極力規(guī)避的。

值得注意的是，這款全新燃油跨界車將徹底告別“Macan”這一經(jīng)典名稱，未來只有電動(dòng)版Macan會(huì)延續(xù)該命名，而燃油版繼任者將以全新身份亮相，并與電動(dòng)版形成明確區(qū)隔。

奧博穆此前曾強(qiáng)調(diào)，新車將是“非常非常典型的保時(shí)捷車型”，這一表述既傳遞出對(duì)品牌基因的堅(jiān)守，也暗含著保時(shí)捷在市場困境中的戰(zhàn)略考量。

與此同時(shí)，保時(shí)捷不僅啟動(dòng)了燃油版Macan繼任車型的研發(fā)，還計(jì)劃重新推出搭載汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的Boxster和Cayman車型。

為推進(jìn)燃油版718系列的回歸，保時(shí)捷目前正在研究將一臺(tái)中置燃油發(fā)動(dòng)機(jī)（大概率為4.0升直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)）改裝到即將推出的電動(dòng)版718所采用的PPE平臺(tái)上，不過這一改裝方案能否成功尚無定論。

值得注意的是，保時(shí)捷曾明確路徑，先讓Macan率先實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)化，后續(xù)718系列也將跟進(jìn)全面電動(dòng)化。

顯然，這一系列調(diào)整與之前的承諾背道而馳，更凸顯出保時(shí)捷應(yīng)對(duì)市場變化、推進(jìn)戰(zhàn)略糾偏的堅(jiān)定決心。

不過，這并不代表保時(shí)捷完全否認(rèn)了之前電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的決策。

在采訪中，雖然奧博穆承認(rèn)了保時(shí)捷的戰(zhàn)略錯(cuò)誤，但是他也明確反駁了“過度重視電動(dòng)車導(dǎo)致困境”的說法。

奧博穆強(qiáng)調(diào)：“保時(shí)捷的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型正在取得成功?！碑?dāng)前，保時(shí)捷將電動(dòng)化重心放在全新電動(dòng)Cayenne上，希望這輛車能夠成為保時(shí)捷的全新標(biāo)桿。

保時(shí)捷之后的打算

保時(shí)捷正遭遇數(shù)十年來最嚴(yán)峻的危機(jī)，核心困境之一源于其生產(chǎn)布局的堅(jiān)守。

保時(shí)捷始終將德國作為唯一生產(chǎn)基地，100%產(chǎn)品出口自歐洲，這使其在中國、美國兩大核心市場的沖擊下毫無緩沖空間。

奧博穆直言：“中國豪華車市場在短時(shí)間內(nèi)暴跌超過80%；在美國，我們面臨著高額關(guān)稅。這兩個(gè)最大的單一市場占保時(shí)捷總銷量的50%以上，由此造成的收入損失正使我們承受著巨大的財(cái)務(wù)壓力?！?/p>

為應(yīng)對(duì)危機(jī)，保時(shí)捷的戰(zhàn)略核心已從追求增長全面轉(zhuǎn)向確保盈利，中國市場的系列調(diào)整正是這一核心戰(zhàn)略的直接落地。

在華調(diào)整首當(dāng)其沖是銷量預(yù)期下調(diào)與產(chǎn)能、渠道的收縮。

奧博穆透露，當(dāng)前保時(shí)捷在中國年銷量僅4萬輛，遠(yuǎn)低于此前近10萬輛的峰值。

基于此，保時(shí)捷已徹底放棄中國市場的增長幻想，明確“未來不會(huì)再有增長”，并同步推進(jìn)收縮舉措：計(jì)劃到2026年底將在華經(jīng)銷商數(shù)量從154家縮減至100家，通過精簡網(wǎng)絡(luò)提升單店運(yùn)營效率；同時(shí)主動(dòng)降低產(chǎn)能，以此保障即便銷量持續(xù)下滑，仍能維持高盈利能力。

這一系列動(dòng)作并非孤立，而是保時(shí)捷全球成本削減計(jì)劃的重要組成部分。

2025年初，保時(shí)捷已與工會(huì)達(dá)成協(xié)議，裁減1900個(gè)長期職位，且未續(xù)簽約2000名臨時(shí)工合同。

2025年12月，在后續(xù)成本談判中，保時(shí)捷工會(huì)主席易卜拉欣·阿斯蘭（Ibrahim Aslan）表示，在持續(xù)進(jìn)行的成本削減談判中，董事會(huì)威脅要將研發(fā)和生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到工資水平顯著更低的國家。“這將使保時(shí)捷股份公司四分之一的工作崗位面臨風(fēng)險(xiǎn)。”

產(chǎn)品策略的精準(zhǔn)聚焦是另一核心調(diào)整方向，即重新錨定高端燃油與混合動(dòng)力跑車賽道。

奧博穆明確表態(tài)，“中國目前還沒有真正意義上的豪華電動(dòng)汽車市場”，即便計(jì)劃推出新款電動(dòng)Cayenne，也清醒認(rèn)知到“市場規(guī)模較小”的現(xiàn)狀。長期來看，他認(rèn)為，“未來10到15年燃油車在中國仍然會(huì)有市場。”

而在美國市場，高額關(guān)稅帶來巨大壓力，本地化生產(chǎn)并不可行。

奧博穆解釋：“對(duì)保時(shí)捷而言，在美國生產(chǎn)并不盈利，因?yàn)楦鱾€(gè)車型系列的銷量實(shí)在太低。”關(guān)鍵障礙在于“美國政府的大量財(cái)政支持”，目前這種支持尚屬缺乏。

顯然，面對(duì)種種挑戰(zhàn)，領(lǐng)導(dǎo)層的交接給出了明確答案。

奧博穆本人則將更專注于大眾集團(tuán)的工作，其已將大眾汽車集團(tuán)CEO的合同延長至2030年底。

并且，奧博穆表示：“我的目標(biāo)是以井然有序的方式將保時(shí)捷移交給我的繼任者邁克爾·萊特斯?！?/p>

而對(duì)于保時(shí)捷而言，新CEO邁克爾·萊特斯的上任，能否帶領(lǐng)品牌平穩(wěn)度過產(chǎn)品空白期、扭轉(zhuǎn)市場頹勢，仍有待時(shí)間檢驗(yàn)。

（原標(biāo)題為《“我們犯了大錯(cuò)誤”，車企一把手罕見認(rèn)錯(cuò)》）

來源：汽車商業(yè)評(píng)論