撰文| 莫 莉

| 黃大路

設計| 甄尤美

在法拉利首款純電車型進入交付倒計時之際，股東層面的控制權安排先一步完成了續(xù)期。

當?shù)貢r間2026年1月3日，阿涅利家族旗下埃克索集團(Exor)發(fā)布聲明稱，已與法拉利創(chuàng)始人之子皮耶羅·法拉利（Piero Ferrari）及其相關家族安排續(xù)簽有關意大利豪華跑車制造商法拉利（Ferrari N.V.）的股東協(xié)議。

據(jù)了解，新協(xié)議將在現(xiàn)行協(xié)議于2026年1月4日到期后生效，期限至2029年1月4日，并在屆滿后自動續(xù)期三年，除非雙方提出終止。

據(jù)路透社報道，Exor目前持有法拉利約20%股權，皮耶羅·法拉利持股約10.6%，雙方合計掌握超過48%的投票權，Exor首席執(zhí)行官約翰·埃爾坎（John Elkann）擔任法拉利董事長，皮耶羅·法拉利為副董事長及非執(zhí)行董事。

根據(jù)彭博社的報道，這次續(xù)約發(fā)生在法拉利推進首款純電車型，同時行業(yè)面臨逆風之際，協(xié)議延續(xù)了兩大長期股東在投票與持股問題上的協(xié)同框架，強化了治理連續(xù)性的預期。

然而，對于外部投資者而言，這次并非單純的“續(xù)簽”，更像在電動化關鍵節(jié)點，把股東層面的分歧空間進一步收窄。

續(xù)到2029年

從條款本身看，這份協(xié)議主要做了兩件事，表決前先對齊、轉讓前先問對方。

Exor在聲明中披露，新協(xié)議允許雙方就法拉利股東大會需要審議表決的事項協(xié)調立場，并設置相互的優(yōu)先要約權。也就是說，任一方若計劃向第三方轉讓法拉利股份，另一方將先獲得要約并決定是否接盤。

在時間安排上，協(xié)議并不是從“簽字日”起算，而是銜接原協(xié)議到期后的治理空窗。期限同樣明確，原協(xié)議于2026年1月4日到期后，新協(xié)議開始執(zhí)行，三年期至2029年1月4日，到期后如未終止將自動再續(xù)三年。

法拉利的忠誠投票機制，讓這份股東協(xié)議的影響力不止體現(xiàn)在股比上。路透社此前Exor減持的報道中提到，即便Exor通過加速簿記出售約4%股份、籌集約30億歐元后，仍為法拉利最大股東，持股約20%，投票權約30%，且該交易不影響其與皮耶羅·法拉利的股東協(xié)議。

同時，法拉利當時回購了約66.7萬股，金額約3億歐元，作為公司既定回購計劃的一部分。Exor將減持解釋為降低組合集中度并為未來收購預留資金，但同時重申長期承諾。

這意味著，即便Exor在資本層面做調整，治理層面的同盟關系仍被保留并延長。對于一家堅持低產(chǎn)量、強調定價權與個性化定制的車企而言，股東端的穩(wěn)定，往往會直接傳導到產(chǎn)品節(jié)奏、投資強度以及股東回報政策上。

血脈與控權

實際上，法拉利的控制權故事比它的車型譜系更長。

法拉利由恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）于1947年創(chuàng)立。品牌誕生初期，法拉利在1947年推出125 S，這是第一輛掛上法拉利徽章的車型。

當業(yè)務走向規(guī)模化，資金與控制邊界的拉扯就開始出現(xiàn)。根據(jù)法拉利官網(wǎng)，1969年6月21日，菲亞特宣布購入法拉利50%股份，兩家公司在更早的1950年就已有合作項目。

在此之前，法拉利曾在上世紀60年代與福特就收購進行談判。MotorTrend提到，這場談判最終破裂，而恩佐·法拉利不愿在賽車業(yè)務上讓出控制權，是外界常被提及的背景之一。談判失敗后，菲亞特入股成為新的出路。

也正因此，1969年與菲亞特的合作被普遍視為一次以資本換產(chǎn)能，以自主換品牌的平衡。

1988年，菲亞特進一步把持股提升至90%，恩佐·法拉利保留10%。

恩佐·法拉利在1988年去世后，這部分股權由其子皮耶羅·法拉利延續(xù)持有。今天皮耶羅·法拉利仍是法拉利的第二大股東，這張10%門票讓創(chuàng)始人家族在每次治理重構中依然具備關鍵席位。

法拉利真正走向資本市場獨立，是與菲亞特克萊斯勒（FCA）分拆的節(jié)點。

Exor與皮耶羅·法拉利在2015年12月簽署股東協(xié)議，為分拆后提供穩(wěn)定框架。Exor當時披露，分拆完成后其持股約23.5%，對應約33.4%的投票權，皮耶羅·法拉利持股約10%，對應約15.4%的投票權。

路透社援引約翰·埃爾坎的話稱，在法拉利開啟新篇章之際，雙方簽署該協(xié)議是為了提供“保證法拉利未來強大與獨特性所需的穩(wěn)定”。

十年后，續(xù)約把這套安排延至2029年，核心仍是把兩家長期股東的立場盡量綁在一起。

當然，除了這些故事，與之有關的阿涅利家族的故事也同樣“精彩”，本文不做贅述，細節(jié)可見《汽車豪門的母子戰(zhàn)》。

撕逼

純電倒計時，股東穩(wěn)定只是前提

這續(xù)約之所以如此受關注，還因為法拉利正在邁過純電門檻。

法拉利CEO貝內代托·維尼亞（Benedetto Vigna）多次強調，法拉利將并行推進燃油、混動與純電三條路線。

據(jù)路透社報道，貝內代托·維尼亞在股東大會上表示將繼續(xù)投資三種動力形式，以便給客戶“最大自由選擇”。同時，混動車型在上一年占法拉利銷量的51%，約翰·埃爾坎也表示關鍵電驅部件在馬拉內洛開發(fā)和手工制造。

法拉利在2019年推出SF90 Stradale等混動產(chǎn)品線，被視為其電動化布局的重要節(jié)點。

時間節(jié)奏上，根據(jù)2025年10月資本市場日上法拉利公布2030年規(guī)劃，其預計到2030年產(chǎn)品陣容將有40%燃油車、40%混動、20%純電動車，同時計劃在2026至2030年間平均每年推出4款新車型。

目前，法拉利對外給出的首款純電車時間表更清晰了。

法拉利本來計劃于2025年10月展示其首款純電車型Elettrica，但計劃一度被推遲。根據(jù)目前透露的信息，Elettrica關鍵組件由“e-building”工廠自主研發(fā)生產(chǎn)。路透社披露，法拉利預計從2026年10月開始交付首款純電車型。

而法拉利已將第二款純電車型的推出，推遲到了最早2028年，理由是高性能豪華純電市場需求不足。

這也讓法拉利在接下來兩年面臨更具體的考驗，要把首款純電車做成不破壞稀缺性的產(chǎn)品，而不是一輛與其他豪華純電同質化的技術秀。此外，還要在電池成本、整車重量與駕駛體驗之間，維持客戶對法拉利的傳統(tǒng)預期。

彭博社指出，法拉利正努力在行業(yè)逆風下保護定價能力與低產(chǎn)量戰(zhàn)略。

在這種背景下，Exor與皮耶羅·法拉利選擇把治理框架再延長三年，味著兩大長期股東在股權與投票權層面的協(xié)同將至少延續(xù)至2029年，這不僅減少了治理層面的不確定性，也讓法拉利在電動化關鍵窗口期的戰(zhàn)略決策更具連續(xù)性與可預期性。