編譯|杜詠芳

編輯| 黃大路

設(shè)計(jì)|甄尤美

來源|Reuters, Drive, Wired, Autocar, The Guardian等

又有兩家超豪華汽車品牌決心放緩電動化轉(zhuǎn)型的腳步。

2026年2月22日，蘭博基尼率先作出調(diào)整。

曾被視為品牌電動化象征的Lanzador純電概念車——那款2023年亮相、以2+2座和跨界造型引人矚目的前衛(wèi)之作，正式宣告擱置。

這款原定2028年量產(chǎn)、后又推遲至2029年的車型，最終被插電式混合動力車取代，這意味著到2030年，該公司的產(chǎn)品系列將全部由插電式混合動力車組成。

蘭博基尼的首席執(zhí)行官斯蒂芬·溫克爾曼（Stephan Winkelmann）將插電混動稱為“兩全其美”的方案，既擁有電動技術(shù)帶來的低扭加速和法規(guī)合規(guī)性，又保留了內(nèi)燃機(jī)作為品牌的靈魂。

與此同時，他還補(bǔ)充說，該公司將“盡可能長時間地”繼續(xù)生產(chǎn)燃油車。

2026年2月25日，阿斯頓·馬丁也在生存壓力下收縮戰(zhàn)線。

阿斯頓·馬丁的財務(wù)狀況岌岌可危。2025年，公司營業(yè)虧損高達(dá)2.592億英鎊，凈虧損更是飆升至4.932億英鎊。債務(wù)總額達(dá)到13.8億英鎊，而現(xiàn)金儲備僅有2.5億英鎊。

盡管加拿大億萬富翁勞倫斯·斯特羅爾（Lawrence Stroll）多次注資，但持續(xù)的虧損和產(chǎn)品交付延遲讓投資者失去了耐心。

其股價自2019年上市以來已縮水近一半，市值蒸發(fā)殆盡。

在這種絕境下，阿斯頓·馬丁不得不將五年資本支出計(jì)劃從20億英鎊削減至17億英鎊，推遲對電動汽車技術(shù)的投資。

而在此之前，阿斯頓·馬丁在2024至2025年間已兩次推遲首款純電車型發(fā)布的時間窗。

與此同時，該品牌選擇裁員20%，涉及約600名員工，預(yù)計(jì)每年節(jié)省4000萬英鎊，甚至決定賣出一級方程式車隊(duì)2055年以后的永久冠名權(quán)，換取5000萬英鎊的現(xiàn)金流。

一場集體戰(zhàn)略回調(diào)

賓利、法拉利、邁凱倫等超豪華品牌紛紛調(diào)整電動化時間表，一場集體回調(diào)正在上演。

賓利曾在2024年底宣布，由于電動汽車需求疲軟和充電基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，將電動車計(jì)劃推遲至2035年。

2025年9月，賓利首席執(zhí)行官弗蘭克-斯特芬·瓦利澤（Frank-Steffen Walliser）確認(rèn)，賓利添越、歐陸GT和飛馳的換代車型將繼續(xù)保留純汽油版本，以滿足中東和北美市場的需求。

當(dāng)時，保時捷決定投入31億歐元，專門用于延長汽油動力汽車的生命周期。

瓦利澤說道：“由于我們共享平臺、動力系統(tǒng)和其他關(guān)鍵部件，斯圖加特（保時捷總部）和英戈?duì)柺┧兀▕W迪總部）的決策直接影響了我們克魯（賓利總部）的運(yùn)營。”

雖然早在2013年，邁凱倫就推出了品牌的首款電動超跑P1，但是十幾年過去了，邁凱倫依舊沒有再次推出純電車型的打算。

2025年9月，邁凱倫的首席執(zhí)行官尼克·柯林斯（Nick Collins）曾透露，邁凱倫并不急于研發(fā)電動車。

柯林斯解釋道：“坦白說，世界各地的變化速度和監(jiān)管環(huán)境都大相徑庭，中國正在快速向電動汽車轉(zhuǎn)型，而美國則不然。歐洲和英國目前的情況也不同。讓我們拭目以待，看看它們目前所處的位置能否經(jīng)受住時間的考驗(yàn)。毋庸置疑，在未來很長一段時間內(nèi)，內(nèi)燃機(jī)仍將在這個品牌中扮演主要角色�！�

2025年10月，邁凱倫W1超級跑車的項(xiàng)目經(jīng)理希瑟·菲奇（Heather Fitch）表示，盡管各國排放法規(guī)日益嚴(yán)格，但該品牌在未來很多年內(nèi)仍將繼續(xù)保留混合動力和汽油發(fā)動機(jī)。

菲奇解釋道：“我們認(rèn)為V8混合動力車，以及像Artura、P1、Speedtail等車型上使用的混合動力車，能給我們帶來更大的靈活性和更廣泛的應(yīng)用前景。這就是我們繼續(xù)將它們引入我們車型的原因�！�

同樣在2025年10月，法拉利宣布，已把2030年電動汽車目標(biāo)減半。

該公司目前的目標(biāo)是到2030年實(shí)現(xiàn)40%的內(nèi)燃機(jī)車型、40%的混合動力車型和20%的純電動車型。

這與2022年的計(jì)劃已明顯不同，當(dāng)時的計(jì)劃是到2030年實(shí)現(xiàn)40%的電動汽車、40%的混合動力汽車和20%的內(nèi)燃機(jī)車型。

法拉利首席執(zhí)行官貝內(nèi)德托·維尼亞（Benedetto Vigna）表示，根據(jù)這些目標(biāo)，可以合理預(yù)期法拉利將在2030年之前推出第二款電動汽車。

法拉利表示，2026年至2030年間，公司將平均每年推出四款新車型，保持穩(wěn)定的節(jié)奏，這有助于激發(fā)其富�？蛻舻呐d趣并擴(kuò)大客戶群。

要客戶買賬才行

為什么大家突然都想通了？因?yàn)榭蛻艚o了最真實(shí)的反饋。

汽車行業(yè)分析公司的研究員費(fèi)利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）表示：“超級跑車通常與聲浪澎湃的大排量汽油發(fā)動機(jī)聯(lián)系在一起。法拉利即將推出的電動汽車將面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，因?yàn)樗c同品牌的燃油車展開競爭�！�

品牌基因與電動化技術(shù)的適配性問題，成為超豪華品牌轉(zhuǎn)型的天然壁壘。與普通乘用車品牌不同，超豪華品牌的核心競爭力，與內(nèi)燃機(jī)技術(shù)深度綁定。

蘭博基尼的V12發(fā)動機(jī)、賓利的W12發(fā)動機(jī)，都是品牌百年積淀的標(biāo)志性符號，是其區(qū)別于其他品牌的核心標(biāo)簽。

溫克爾曼表示，公司花了一年多時間做內(nèi)部討論，與客戶和經(jīng)銷商反復(fù)溝通，最終得出的結(jié)論是：“在市場和客戶群體尚未準(zhǔn)備好的情況下，大力投資純電動汽車的研發(fā)是一種昂貴的愛好，而且對股東、客戶、員工及其家人來說，在財務(wù)上也是不負(fù)責(zé)任的�！�

“我們賣的不是出行工具，”他解釋道，“你買蘭博基尼不是因?yàn)槊刻煲獜腁點(diǎn)到B點(diǎn)。我們賣的是夢想之車，是許多人從小就想擁有的東西�！�

在他看來，跑車愛好者未能與電動汽車建立“特定的情感聯(lián)系”，因?yàn)樗麄儜涯顑?nèi)燃機(jī)汽車的噪音。

蘭博基尼2025年剛創(chuàng)下交付紀(jì)錄，全球賣出10747輛車，主力正是Revuelto和Urus SE這類混動車型。這說明客戶愿意接受電氣化，前提是內(nèi)燃機(jī)還在。

賓利的情況也比較相似。

對于賓利放棄全面電動化戰(zhàn)略，瓦利澤感嘆道：“豪華電動汽車的需求有所下降，客戶需求還不足以支撐全電動戰(zhàn)略。如今的豪華車市場與我們宣布Beyond100計(jì)劃時相比已經(jīng)大不相同�！�

他強(qiáng)調(diào)：“電氣化仍然是我們的目標(biāo)，但我們需要讓我們的客戶也參與進(jìn)來。”

而法拉利早在2025年初就透露，品牌不打算在2028年之前推出第二款電動汽車，理由是高性能電動豪華車的需求疲軟。

維尼亞表示：“很明顯，有些客戶不會接受電動版法拉利，而有些客戶則會接受。還有一些客戶告訴我們，‘如果你們有電動版法拉利，我才會成為法拉利車迷�！�

他還補(bǔ)充道：“我們意識到，由于消費(fèi)者對汽車個性化的強(qiáng)烈需求，對我們公司和客戶而言，推行橫向產(chǎn)品多元化戰(zhàn)略至關(guān)重要。與其推出少數(shù)幾款高產(chǎn)量車型，不如推出更多低產(chǎn)量車型。在這個階段，我們認(rèn)識到增加燃油車（內(nèi)燃機(jī)）的數(shù)量，并適當(dāng)限制電動車的數(shù)量，是十分必要的�！�

外部壓力不容小覷

如果說客戶偏好是戰(zhàn)略調(diào)整的內(nèi)因，那么地緣政治、財務(wù)壓力與技術(shù)不確定性，則構(gòu)成了迫使品牌重新算賬的外部推力。

正如阿斯頓·馬丁在財報中所言：“這一年讓我們不得不正視一個現(xiàn)實(shí)：即使是最具韌性的奢侈品牌也無法免受地緣政治摩擦的影響�！�

該公司明確指出，美國前總統(tǒng)特朗普時期的進(jìn)口關(guān)稅政策“極具破壞性”，嚴(yán)重侵蝕了其在美國這一關(guān)鍵市場的利潤。

Cox Automotive洞察總監(jiān)菲利普·諾薩德（Philip Nothard）指出，市場需求與宏觀經(jīng)濟(jì)的不確定性，讓任何激進(jìn)的電動化投資都充滿了風(fēng)險。

他坦言：“汽車行業(yè)的制造商們正在重新評估他們的電動汽車計(jì)劃，因?yàn)樗麄冃枰獧?quán)衡市場需求和當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)形勢。對于銷量較低、研發(fā)成本較高的豪華品牌而言，這些挑戰(zhàn)更為突出�！�

除了眼前的地緣政治與經(jīng)濟(jì)壓力，技術(shù)路線的前景不明也讓品牌和客戶共同陷入觀望。

溫克爾曼道出了客戶的普遍顧慮：“在我們的客戶眼中，這項(xiàng)技術(shù)在10年后就會過時，因?yàn)闀泻芏嘈录夹g(shù)出現(xiàn)。這是我們大多數(shù)客戶的想法，也是他們使用電動汽車的經(jīng)驗(yàn)所體現(xiàn)出來的。”

他進(jìn)一步表示，就連品牌自身也無法確定，快速充電和高容量固態(tài)電池技術(shù)能否在設(shè)定的2029年新期限之前真正開發(fā)成熟。

然而，即便面臨重重阻力，純電的終局似乎并沒有被推翻，只是抵達(dá)的節(jié)奏被重新校準(zhǔn)。

從監(jiān)管層面看，壓力仍在步步緊逼。

到2035年，在歐盟運(yùn)營的汽車制造商必須將二氧化碳排放量比2021年減少90%。

而在此之前，2030年的中期目標(biāo)要求車隊(duì)排放量至少減少55%。這些紅線并未因單個品牌的戰(zhàn)略調(diào)整而松動。

法拉利即將于5月25日推出其首款無內(nèi)燃機(jī)的純電躍馬車型Luce；賓利也計(jì)劃在今年發(fā)布其首款電動汽車。

各大超豪華品牌的“踩剎車”更像是一場戰(zhàn)術(shù)性的喘息，而非戰(zhàn)略性的撤退。