【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 晨楓】

水能載舟，亦能覆舟。放在這個(gè)時(shí)代就是，車能載國(guó)，亦能覆國(guó)。

汽車是在德國(guó)發(fā)明的，但汽車?yán)瓌?dòng)的工業(yè)和社會(huì)革命卻是在美國(guó)發(fā)生的。美國(guó)號(hào)稱“輪子上的國(guó)家”，福特則為美國(guó)安上了輪子。亨利·福特不僅發(fā)明了流水線，極大地提高了生產(chǎn)效率，使得非熟練工人能夠很快就在流水線上工作，也使得產(chǎn)品質(zhì)量大大提高。福特在底特律及周邊不僅拉動(dòng)了龐大的汽車工業(yè)，鋼鐵、化工、機(jī)械等支援工業(yè)也蓬勃發(fā)展，服務(wù)業(yè)也隨著廣泛和高質(zhì)量就業(yè)生根開花，城市化、人口流動(dòng)、商業(yè)發(fā)展都得益于汽車。汽車成就了五大湖工業(yè)區(qū)，這里在銹跡斑斑之前，曾經(jīng)閃閃發(fā)光。

可以說，是汽車成就了美國(guó)。汽車文化滲入美國(guó)社會(huì)的每一縷紋理、美國(guó)人的每一個(gè)細(xì)胞，塑造了美國(guó)的民族性格。

汽車也反映了美國(guó)國(guó)力的漲落，汽車經(jīng)濟(jì)更是美國(guó)的風(fēng)向標(biāo)。在汽車還是歐洲富人的玩物時(shí)，福特T型汽車已經(jīng)成為美國(guó)城鄉(xiāng)人民的交通工具和生產(chǎn)工具，汽車標(biāo)志著美國(guó)世紀(jì)的到來。

美國(guó)汽車的巔峰是在上世紀(jì)50年代。二戰(zhàn)的勝利好像籠罩在美國(guó)頭上的光環(huán)，美國(guó)感覺自己成為世界的保護(hù)天使，財(cái)富和自信都達(dá)到了巔峰。

即使在今天來看，上世紀(jì)50年代的美國(guó)汽車也充滿自信、豪邁、浪漫、面向未來。汽車世界和很多其他消費(fèi)品一樣，一大抵三俏。小眉小眼的汽車需要特別精妙的設(shè)計(jì)才能討喜，橫闊豎大的汽車則“尺度既正義”，更容易得到人們的善待。就像今天，SUV大行其道并不是因?yàn)橛卸嗌偃擞脕碓揭盎蛘呃?，只是因?yàn)楦蟆⒏信伞?/p>

50年代的美國(guó)汽車大氣到夸張。銀光閃閃的鍍鉻件代表著滿不在乎的奢華，流線型的外形充滿科技感，包圍式前后風(fēng)擋和無框車門提供無與倫比的通透，高聳飛揚(yáng)的“魚尾巴”象征著飛行和速度，大而無當(dāng)?shù)那案駯艅t暗示著大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的豪邁和力量。

1959年的卡迪拉克Eldorado

1959年的雪佛萊Impala

1959年的克萊斯勒Imperial Crown

在60-70年代，美國(guó)汽車則沖了一把“肌肉車”。這是V8當(dāng)?shù)赖臅r(shí)代，4-6升還是“小排量”（small block），特別強(qiáng)勁的扭力和松弛舒適的巡航成為區(qū)分美系與歐系的標(biāo)志。

但美國(guó)汽車也完全錯(cuò)過了正在發(fā)生的汽車科技革命。這依然是內(nèi)燃機(jī)的時(shí)代，但汽油機(jī)正在引入燃料噴射，四輪獨(dú)立懸掛極大改善舒適和操控，盤式剎車不僅比鼓式的剎車力更大，而且更可靠、更耐久，一體式承力車身在降低重量的同時(shí)更加堅(jiān)固，前驅(qū)不僅避免了縱貫前后的傳動(dòng)軸，也便于發(fā)動(dòng)機(jī)橫置，解放了車內(nèi)空間。

技術(shù)只是問題的一半。在型號(hào)管理方面，日本汽車只有簡(jiǎn)配、主流、豪華等少數(shù)幾種標(biāo)準(zhǔn)配置，容易實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和簡(jiǎn)化生產(chǎn)。美國(guó)汽車則在內(nèi)外色彩、材質(zhì)、座椅、音響、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、懸掛、剎車等方面，可以有幾乎無窮多的排列組合，一方面提高了顧客的選擇性，另一方面極大地增加了生產(chǎn)和供應(yīng)鏈管理的復(fù)雜性。但在關(guān)鍵的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、底盤技術(shù)方面，美國(guó)汽車不思進(jìn)取，沉迷于現(xiàn)有技術(shù)的再包裝。

勞資關(guān)系是更大的問題。隨著資本主義的迅速發(fā)展，勞工運(yùn)動(dòng)在美國(guó)也蓬勃發(fā)展。工會(huì)把工人組織起來，用集體談判和全行業(yè)甚至跨行業(yè)罷工“文攻武衛(wèi)”，為工人爭(zhēng)取最大權(quán)益。五一勞動(dòng)節(jié)就是由于1886年芝加哥工人大罷工、要求八小時(shí)工作制而產(chǎn)生的。多少年來，汽車工人成為美國(guó)藍(lán)領(lǐng)中產(chǎn)階級(jí)的中堅(jiān)，汽車工會(huì)則是美國(guó)工會(huì)運(yùn)動(dòng)的中堅(jiān)。

但是全球化來了。

首先是進(jìn)口汽車的沖擊。德國(guó)大眾的“甲殼蟲”帶來新鮮空氣，日本豐田、本田的小車，不僅使得美國(guó)消費(fèi)者體會(huì)到“小車也能辦大事”、“像冰箱一樣可靠”和“無憂慮擁車”，也改寫了美國(guó)汽車文化。1973年的石油危機(jī)使得美國(guó)人第一次體會(huì)到省油確實(shí)是“汽車的美德”，美國(guó)汽車遭到重?fù)簟?/p>

第二輪重?fù)魜碜浴白叱鋈リJ進(jìn)來”。日本和德國(guó)汽車開始在美國(guó)組裝，美國(guó)汽車制造也開始向墨西哥、加拿大和其他國(guó)家轉(zhuǎn)移。

美國(guó)品牌在加拿大制造由來已久，一輛汽車不管在美加哪一邊完成最后組裝，在制造各階段，零部件和總成肯定在兩邊來回穿梭多次，徹底貫徹成本最低、效率最高原則。隨著加元對(duì)美元的走弱，加拿大制造的比重越來越高。另外還有墨西哥，雖然制造業(yè)基礎(chǔ)不及加拿大，但勞動(dòng)力成本大大低于加拿大，也成為承接美國(guó)汽車工業(yè)的重要地方。

現(xiàn)在，美國(guó)三大車企工人的主流工薪在25-27美元/小時(shí)級(jí)（最高可達(dá)40美元/小時(shí)），加上福利、獎(jiǎng)金、退休金等折算，實(shí)際總收入可達(dá)60-66美元/小時(shí)級(jí)。

相比之下，加拿大略低，而且以加元計(jì)。墨西哥只有3美元/小時(shí)級(jí)，最高也只有7美元/小時(shí)級(jí)，獎(jiǎng)金、福利、退休金根本不是同一數(shù)量級(jí)的。

在美國(guó)但非工會(huì)的日資、德資、特斯拉等工人，實(shí)際總收入則在45-55美元/小時(shí)級(jí)。

工會(huì)化VS非工會(huì)化的優(yōu)劣一言難盡。工會(huì)成員要交不菲的會(huì)費(fèi)，而且工會(huì)化工廠的員工必須加入相應(yīng)工會(huì)，沒有“獨(dú)立”于工會(huì)之外的就職自由。工會(huì)成員也嚴(yán)格論資排輩、以鄰為壑，對(duì)工會(huì)決定必須嚴(yán)格服從。

“走出去闖進(jìn)來”不斷壓縮“美產(chǎn)美系”的份額，美國(guó)工廠不斷關(guān)閉，工人收入增長(zhǎng)受阻，甚至直接失業(yè)。工會(huì)用更加強(qiáng)力的大罷工力壓資方，但由于日資、德資汽車工廠大多沒有工會(huì)化，美系進(jìn)一步丟失市場(chǎng)份額。資方的對(duì)策是加速關(guān)閉美國(guó)工廠，產(chǎn)能向加拿大、墨西哥轉(zhuǎn)移。

另一方面，李·亞科卡作為美國(guó)汽車奇才，特別擅長(zhǎng)將現(xiàn)有技術(shù)再包裝，闖出新賽道。在60年代擔(dān)任福特副總裁時(shí)，主持推出福特“野馬”為代表的肌肉車，把性能平平的平臺(tái)與強(qiáng)勁的“小排量”V8搭配，以較低成本達(dá)到匪夷所思的直道性能，特別符合美國(guó)消費(fèi)者的胃口。

李·亞科卡

在克萊斯勒瀕死的1978年，亞科卡臨危受命，出任克萊斯勒總裁，1979年出任CEO。從1980年開始，亞科卡推出代號(hào)K car的全新車系，統(tǒng)一采用前驅(qū)、四缸發(fā)動(dòng)機(jī)、一體式承載車身。主流的道奇Aries、普利茅斯Reliant是基本型，除了品牌徽標(biāo)和細(xì)微的配置差異，其他完全相同；縮短并發(fā)動(dòng)機(jī)加料的兩門成為道奇Daytona斜背跑車、克萊斯勒LeBaron轎跑車和敞篷車；加長(zhǎng)并采用V6發(fā)動(dòng)機(jī)則成為克萊斯勒New Yorker豪華轎車。

這樣的統(tǒng)一平臺(tái)化極大提高了生產(chǎn)線效率，簡(jiǎn)化了供應(yīng)鏈，實(shí)現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，很快使得克萊斯勒脫困。更大的手筆來自1984年推出的在美國(guó)稱為Minivan的MPV。這是在轎車基本型的基礎(chǔ)上加長(zhǎng)，車頂加高，座位姿態(tài)更“正”而不是半躺式，改用側(cè)拉門以便利進(jìn)出，三排座以便利大家庭，或者媽媽們拉上朋友、鄰居家的孩子一起接送。Minivan后座放平后，有很大的平整地板空間，可以拉家具、電器，甚至改裝為宿營(yíng)車或者工作平臺(tái)車。

Minivan

Minivan一經(jīng)推出，立刻大受歡迎。車內(nèi)空間寬大，但占地并不比轎車大，使用和維修與轎車相仿，操控上只要不飆車，也很夠用。更重要的是，這也是統(tǒng)一平臺(tái)的一部分，得益于簡(jiǎn)化的供應(yīng)鏈和規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

在與此大體同時(shí)代的1985年，福特推出“金牛座”（Taurus）轎車，不僅在前驅(qū)平臺(tái)化方面有樣學(xué)樣，還在款式設(shè)計(jì)方面突破美系尤其是克萊斯勒K car四四方方的“鞋盒子”造型，實(shí)現(xiàn)高度流線的時(shí)髦化，對(duì)德日系依然保守的設(shè)計(jì)語言實(shí)現(xiàn)彎道超車。第二代“金牛座”旅行車直接重寫了設(shè)計(jì)語言，車尾設(shè)計(jì)尤其驚艷，在保持旅行車實(shí)用性和轎車基本設(shè)計(jì)語言的同時(shí)，完全改變了旅行車方正呆板的形象。

1997年福特“金牛座”旅行車

1990年，福特推出Explorer，開始了SUV的狂飆，首先席卷美國(guó)，然后波及全世界，至今未息。

更重要的是，福特在質(zhì)量上狠抓，美系車第一次達(dá)到接近日系的可靠性和德系的操控。但在價(jià)格相似的情況下，回到“一大抵三俏”，抓住了美國(guó)消費(fèi)者的心。

克萊斯勒也再接再厲，在1992年推出LH平臺(tái)，以道奇Intrepid主打。高度傾斜但前伸的前風(fēng)擋（cab forward）不僅高度流線、時(shí)髦，還不侵入前排的頭部空間，這種新設(shè)計(jì)語言立刻席卷全球。

1993年款（實(shí)際上1992年下半年推出）道奇Intrepid

在80年代末、90年代初，美系車卷土重來，氣勢(shì)如虹。以克萊斯勒為首，設(shè)計(jì)語言上也爆發(fā)出前所未有的活力，1989年道奇“蝰蛇”（Dodge Viper）成為代表。在很多方面，這輛配備V10發(fā)動(dòng)機(jī)的超級(jí)跑車凝聚了美國(guó)汽車的希望。

1989年道奇“蝰蛇”概念車

但這也是美國(guó)汽車第二春落幕的開始，原因還是美國(guó)汽車“重包裝輕技術(shù)”的老習(xí)慣。克萊斯勒把K car左包裝右包裝、橫包裝豎包裝后，最終甚至推出“瑪莎拉蒂定制克萊斯勒TC”（Chrysler TC by Maserati，TC意為Touring Coupe，coupe是轎跑車，touring一般譯為旅行，實(shí)際上是兜風(fēng)的意思）。瑪莎拉蒂的名氣大，但財(cái)運(yùn)差，長(zhǎng)期在破產(chǎn)邊緣掙扎。1984年，克萊斯勒買下瑪莎拉蒂15.6%的股份，并開始了一段合作，包括這輛1989年推出的以克萊斯勒LeBaron（短軸距雙門K car）為基礎(chǔ)的豪華雙門轎跑。

但“茅臺(tái)二鍋頭”最終還是二鍋頭，這最終成為“真理逾越一步”，或者英文表述里為a bridge too far。按照配置的不同，1989年瑪莎拉蒂定制克萊斯勒TC的價(jià)格為30000-37000美元，克萊斯勒LeBaron則為12000-20000美元。市場(chǎng)最終證明：美國(guó)人不傻，錢也沒有那么多，“茅臺(tái)二鍋頭”太侮辱智商，很快悄悄退場(chǎng)。

瑪莎拉蒂定制克萊斯勒TC

克萊斯勒LeBaron

福特也在1989年以“金牛座”為基礎(chǔ)，裝上雅馬哈定制的大功率V6，性能直逼大名鼎鼎的寶馬M5。但紙面性能掩蓋不了硬傷，同樣成為a bridge too far，最后落得個(gè)叫好不叫座的下場(chǎng)。

“重包裝輕技術(shù)”意味著換湯不換藥，這樣的商業(yè)把戲最終把美國(guó)三大車企再次玩上死路，美系車再度回到掙扎。2008年的金融危機(jī)敲響了喪鐘，如果不是美國(guó)、加拿大政府重金托底，加上中國(guó)分部的盈利吊命，美國(guó)三大車企可能成為歷史。

但底特律已經(jīng)出的氣多進(jìn)的氣少，在金融危機(jī)爆發(fā)的時(shí)候，已經(jīng)跌出美國(guó)前10大城市，“一元屋”不是傳說。

這也是汽車科技革命暗潮洶涌的年代，汽車電動(dòng)化和智能化代表著未來。特斯拉是電動(dòng)化和智能化的先驅(qū)，但也是美國(guó)三大車企之外乃至整個(gè)西方汽車世界的異類。

通用汽車在1996年就推出EV1全電汽車，但最終因?yàn)榛卮鹆藳]人提出的問題而黯然落幕。智駕更是多少年來的車展常客，也因?yàn)榧夹g(shù)和法律問題而“只聽腳步響不見人下來”。

但是中國(guó)汽車來了。

中國(guó)汽車的起點(diǎn)很低，80年代引進(jìn)的大眾“桑塔納”成為一代神車，在概念和技術(shù)上還停留在50-60年代的上海牌只有停產(chǎn)。多年來，中國(guó)汽車常常在“做大vs做強(qiáng)”之間糾結(jié)，但電動(dòng)化和智能化意味著完全不同的賽道。

中國(guó)汽車的電動(dòng)化是從環(huán)保和能源安全兩個(gè)方向推動(dòng)的。隨著汽車的普及，中國(guó)城市的空氣污染成為繞不過去的問題，迅速增加的對(duì)進(jìn)口石油的依賴更是成為國(guó)家安全的重大挑戰(zhàn)。

在政策拉動(dòng)和特斯拉鯰魚作用下，中國(guó)汽車電動(dòng)化發(fā)展很猛，而且是新勢(shì)力和傳統(tǒng)車廠并排競(jìng)跑，連手機(jī)大廠小米也加入戰(zhàn)局。與傳統(tǒng)車廠長(zhǎng)期在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等關(guān)鍵技術(shù)上依靠引進(jìn)不同，中國(guó)的“三電”（電池、電機(jī)、電控）不僅不拖后腿，還實(shí)現(xiàn)了彎道超車、全球領(lǐng)先。

在激烈競(jìng)爭(zhēng)和高速迭代后，中國(guó)新能源車已經(jīng)世界領(lǐng)先。更可貴的是，還實(shí)現(xiàn)了全面發(fā)展，低成本新能源車打遍天下無敵手，超豪華也打破傳統(tǒng)天花板，得到市場(chǎng)的擁抱。

中國(guó)新能源車在國(guó)內(nèi)紅海市場(chǎng)廝殺得筋疲力盡，終于鼓起勇氣向國(guó)外藍(lán)海市場(chǎng)試水時(shí)，把競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手嚇一跳，也把自己嚇一跳。美歐迅速豎立關(guān)稅壁壘，力圖保護(hù)自己的汽車工業(yè)。

保護(hù)主義要有用，必須在壁壘之內(nèi)迅速重建競(jìng)爭(zhēng)力，然后拆除壁壘，再次直面競(jìng)爭(zhēng)。永久性的保護(hù)主義只可能越保護(hù)越落后。但問題是美國(guó)已經(jīng)失去自主重建競(jìng)爭(zhēng)力的能力了，不僅汽車工業(yè)如此，就連至今依然相對(duì)強(qiáng)勢(shì)的軍工也如此。

美國(guó)軍工在技術(shù)上依然領(lǐng)先，也因?yàn)檐姽さ膰?guó)家安全屬性而天然受到保護(hù)。但低效率和高成本使得冷戰(zhàn)后的一眾項(xiàng)目接連跳票，開支則扶搖直上?！肮韫?0后天才少年”Palmer Luckey在2017年創(chuàng)辦Anduril，與Palantir一起成為美國(guó)軍工五大之外的兩大新貴，深得五角大樓和華爾街的青睞。

Anduril要通過硅谷風(fēng)格的軟件定義、AI驅(qū)動(dòng)、快速迭代、“把武器當(dāng)消費(fèi)電子品造”來重啟“民主兵工廠”。

更加具體地說：通過商用貨架零部件來強(qiáng)化供應(yīng)鏈韌性，避免過度定制的“精制品”；建立軟件定義的柔性制造體系，刷軟件就能迅速重組和轉(zhuǎn)產(chǎn)；制造上傻瓜化，靠AI和自動(dòng)化降低對(duì)高級(jí)技工的依賴。

在某種程度上，這是把福特流水線和亞科卡式再包裝，在數(shù)字化生態(tài)下整合為一體，但是存在大到繞不過去的“但是”：

美國(guó)不具備相應(yīng)的供應(yīng)鏈，提供不了所需商用貨架零部件 美國(guó)不具備相應(yīng)的科技人才隊(duì)伍，玩不轉(zhuǎn)所需的數(shù)字化生態(tài) 美國(guó)不具備相應(yīng)的專業(yè)知識(shí)儲(chǔ)備，支持所需的AI和自動(dòng)化落地

在從工業(yè)資本主義向金融資本主義轉(zhuǎn)型中，美國(guó)經(jīng)濟(jì)去工業(yè)化了，這是從源頭到產(chǎn)品的全層次去工業(yè)化。另一方面，全球化從美國(guó)的角度來看是制造業(yè)向全球轉(zhuǎn)移，但從全球的角度來看是供應(yīng)鏈向中國(guó)集中。美國(guó)對(duì)中國(guó)制造的依賴早已超過直接的進(jìn)出口，因此從特朗普1.0就開始的貿(mào)易戰(zhàn)和脫鉤，可以人為壓低來自中國(guó)的進(jìn)口，甚至設(shè)法堵截借道第三國(guó)的轉(zhuǎn)口，但無法擺脫全球（包括美國(guó)）制造對(duì)中國(guó)供應(yīng)鏈的依賴。

同樣在從工業(yè)資本主義向金融資本主義轉(zhuǎn)型中，美國(guó)人力資源去科技化了，這是從教育到制造的全層次去科技化。在去工業(yè)化的過程中，創(chuàng)意的作用大大超過產(chǎn)品和工藝，供應(yīng)鏈組織和成本管理成為最接近實(shí)體的經(jīng)濟(jì)層面，生產(chǎn)線上的細(xì)節(jié)和打磨既不需要也無從關(guān)注，但這些是決定成敗的細(xì)節(jié)，也需要有經(jīng)驗(yàn)的工程師和技工的長(zhǎng)期實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)才能打通。

一般認(rèn)為AI可以代替知識(shí)和思考，自動(dòng)化可以代替熟練技工，但這是常見的誤解。AI把人類知識(shí)和思考定式數(shù)碼化，自動(dòng)化的關(guān)鍵則在于固化的人類技能和可重復(fù)響應(yīng)。從某種意義上說，兩者都需要為一碟醋而包一頓餃子?？晒こ虒?shí)現(xiàn)的內(nèi)容遠(yuǎn)小于需要對(duì)問題的理解范疇，只能從浩瀚的已知中凝練出有用的AI和自動(dòng)化，不宜自己不會(huì)就委托給AI和自動(dòng)化去代勞。

AI或許能做到“有問必答”，但人類自己就知道怎么做的簡(jiǎn)單問題沒有必要求教于AI；在自己不懂、事關(guān)重大的復(fù)雜問題上求教于AI的時(shí)候，難點(diǎn)不在于讓AI產(chǎn)生一個(gè)解決方案，而在于判斷方案的有效性和可靠性，至少不能起反作用。這需要對(duì)領(lǐng)域背景有深刻理解，否則AI胡編亂造也毫無鑒別力。這和不懂投資卻要把身家性命托付給素昧平生的投資人，差不多是一回事。

美國(guó)AI注重全知全能的“通用AI”，動(dòng)力之一就是借助AI強(qiáng)大的感知力、理解力、推理力和想象力，來彌補(bǔ)美國(guó)人力資源去科技化的缺口。在AI的感知力、理解力、推理力、想象力沒有展現(xiàn)出應(yīng)有水平的時(shí)候，只能堆算力，試圖用蠻力突破。在人類對(duì)感知力、理解力、推理力、想象力的本質(zhì)也只知其然不知其所以然的時(shí)候，人類建造的AI能靠蠻力實(shí)現(xiàn)有意義的超越嗎？

相比之下，中國(guó)AI更加注重接地氣，絕對(duì)的感知力、理解力、推理力、想象力很重要，更重要的是通過AI工具，將豐富扎實(shí)的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和應(yīng)用場(chǎng)景落實(shí)為生產(chǎn)力。當(dāng)然，能炫技的地方也不會(huì)放過，DeepSeek、SeeDance把自以為是的美國(guó)AI界也炫花了眼，尤其在蠻力不足（芯片上尚且技不如人）的情況下，用巧力彎道超車。這也留下了想象的空間：當(dāng)中國(guó)AI蠻力也跟上的時(shí)候……

Anduril意圖再造美國(guó)軍工，但同樣的思路可以用于美國(guó)汽車工業(yè)。在美國(guó)AI還在試圖“畢其功于一役“的時(shí)候，Anduril等來了投資，但沒有等來結(jié)果，美國(guó)離”民主兵工廠“越來越遠(yuǎn)了。

美國(guó)汽車沒法等了。在今天，中國(guó)汽車對(duì)美國(guó)汽車就像80年代初桑塔納對(duì)上海牌一樣，差距是碾壓性的。就連最牛皮哄哄的馬斯克也一改幾年前嘲笑比亞迪的口吻，驚呼離開保護(hù)主義，歐美汽車工業(yè)會(huì)被中國(guó)團(tuán)滅。

特斯拉在長(zhǎng)期作為歐美電動(dòng)車領(lǐng)軍之后，悄悄把“純美系”的豪華轎車Model S和大型SUV Model X停產(chǎn)，留下成功但中型的Model 3、Model Y等，其中上海特斯拉的產(chǎn)量超過全球特斯拉的一半還掛零，而且國(guó)產(chǎn)化率超過95%。除了設(shè)計(jì)，說上海特斯拉是中國(guó)電動(dòng)車都沒毛病。

特斯拉不是美國(guó)唯一的電動(dòng)車公司，Lucid和Rivian是后起之秀，但與特斯拉相比，還是太小了。Rivian的產(chǎn)能大概是上海特斯拉的1/20，Lucid的年產(chǎn)量換上海特斯拉一個(gè)星期就解決了，而上海特斯拉的年產(chǎn)量還不到中國(guó)純電車的月產(chǎn)量。

近年來多次奔赴中國(guó)考察的福特總裁吉姆·法利親自弄回來幾輛中國(guó)汽車拆解研究，試圖理解中國(guó)的技術(shù)水平和成本控制。研究結(jié)果是棄跟，直接引進(jìn)中國(guó)車企。

特朗普對(duì)引進(jìn)中國(guó)車企一直持正面態(tài)度，還在2024年競(jìng)選的時(shí)候，就說過歡迎中國(guó)投資：“如果中國(guó)和其他國(guó)家想來這里賣車，他們就得在這里建廠，雇傭我們的工人。我們將制造自己的汽車。我想制造我們自己的汽車。”

在2026年底特律車展前夜，特朗普再度對(duì)外國(guó)（包括中國(guó)）車廠表示歡迎：“如果他們想來美國(guó)建廠，雇傭你們、你們的親友鄰里，這再好不過，我舉雙手贊成。讓中國(guó)汽車制造商進(jìn)來建廠，讓日本進(jìn)來。他們已經(jīng)在行動(dòng)了，很快就會(huì)建起工廠，而且用的是我們的勞動(dòng)力。”

特朗普這話主要是對(duì)中國(guó)車廠說的。日本、德國(guó)、韓國(guó)車廠能在美國(guó)投資的，早都投資了。其他還能有誰？

但中國(guó)車廠投資美國(guó)是完全不同的問題。中國(guó)汽車進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，除了品牌建設(shè)、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、汽車文化、勞資關(guān)系問題，還有揮之不去的投資安全問題。福耀玻璃是美國(guó)公司因?yàn)闊o利可圖而“主動(dòng)讓出”后才能立足，汽車整車則涉及到太多的經(jīng)濟(jì)、就業(yè)甚至地方興衰影響。

與其被動(dòng)等待中國(guó)新能源車帶來的第三波重?fù)?，不如主?dòng)出擊。據(jù)說法利提出的是合資，美方不低于51%，中方不高于49%，確保美方控制權(quán)，也鼓勵(lì)中方以技術(shù)、管理、資金和供應(yīng)鏈投入。這差不多是中國(guó)80-90年代外資引進(jìn)的反向，但又不全是。當(dāng)年中國(guó)的外資引進(jìn)是“市場(chǎng)換技術(shù)”，是從品牌到技術(shù)的全面引進(jìn)。中車入美是中國(guó)品牌借殼入市，還是美國(guó)品牌借技還魂，還不一定，更可能是后者。

由于地板電池的需要，純電車和插混車天然偏大，電動(dòng)機(jī)則扭力超強(qiáng)，很符合美國(guó)人的口味。如果在美國(guó)純電車還有充電樁網(wǎng)絡(luò)的問題，插電就是很合適的過渡。美國(guó)的加油站網(wǎng)絡(luò)是現(xiàn)成的，遠(yuǎn)途出行加油不成問題。短途通勤的話，大量居民住宅有過夜充電條件，北方室外停車場(chǎng)常有電熱插座，供過夜停放車輛對(duì)機(jī)油保溫，避免早晨無法發(fā)動(dòng)，用來過夜慢充也是可以的。

美國(guó)汽油便宜，純電和插混的出行成本不易成為主要購(gòu)買動(dòng)力，但要是整車購(gòu)價(jià)相當(dāng)，性能可靠，中國(guó)智駕和車內(nèi)娛樂就能成為壓倒底特律駱駝的磨盤。中國(guó)新能源車在內(nèi)飾和設(shè)計(jì)的科幻感方面絕對(duì)碾壓底特律，“過于領(lǐng)先”反而可能成為包袱。

自動(dòng)化、機(jī)器人、先進(jìn)生產(chǎn)線和物流管理，則將先進(jìn)制造引入陳舊老邁的底特律。

一旦美國(guó)三大車企有一個(gè)首先打開口子，其他兩個(gè)必然馬上跟上，否則先行者的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不可接受。這就像80年代中國(guó)車廠開放引進(jìn)外資時(shí)一樣，一下子一大片，而且整個(gè)汽車供應(yīng)鏈乃至更大范圍的工業(yè)科技生態(tài)轉(zhuǎn)型會(huì)快速跟進(jìn)。

底特律已經(jīng)不可能靠再包裝而回避本質(zhì)落后的問題，新鮮血液只能來自中國(guó)，帶來的轉(zhuǎn)型可能決定美國(guó)的再工業(yè)化。但這只是開始，這波合資海嘯將沖擊全球。

美國(guó)還有日資、德資、韓資車廠。美國(guó)市場(chǎng)偏好大型、昂貴的車型，利潤(rùn)率高，還是日資、德資、韓資的衣食父母。但一旦中車入美，這些在美國(guó)的日資、德資、韓資車廠馬上面臨“不跟上，只有死”的結(jié)局。從這里開始，日本、德國(guó)、韓國(guó)汽車工業(yè)也面臨被迫轉(zhuǎn)型的問題。

德國(guó)汽車已經(jīng)開始行動(dòng)了，“打不過就入伙”。大眾、奔馳、寶馬早就深耕中國(guó)，但發(fā)展戰(zhàn)略從“在中國(guó)，為世界”轉(zhuǎn)向“在中國(guó)，為中國(guó)”。中國(guó)不僅是世界工廠，也成為世界汽車科技和成本管理的修羅場(chǎng)。在這里活下來，出去就能大殺四方。

但轉(zhuǎn)型是艱難的，德國(guó)汽車轉(zhuǎn)型艱難，歐洲汽車更艱難。為了保護(hù)就業(yè)和適應(yīng)缺乏充電樁的現(xiàn)狀，歐盟只能推遲燃油車的退出時(shí)間。韓國(guó)新能源車在技術(shù)上與德國(guó)不相上下，在歐洲和美國(guó)市場(chǎng)也算特斯拉之外領(lǐng)先的。就整體工業(yè)和科技文化而言，韓系也屬于前衛(wèi)的。但韓系新能源車與中國(guó)沒法比，否則韓系也不至于退出中國(guó)市場(chǎng)那么徹底。最慘的是日系，在燃油車時(shí)代積攢的省油、可靠?jī)?yōu)勢(shì)，由于新能源時(shí)代重拉起跑線而徹底重置了，新能源方面甚至落后于德系、韓系。

在中國(guó)，新能源車及相關(guān)工業(yè)、科技依然在拔足飛奔，固體電池、L3智駕都踩在門檻上。中國(guó)正在裝上車輪，快速駛向民族振興的未來。北京、上海輪流的車展已經(jīng)與法蘭克福、巴黎、日內(nèi)瓦車展齊名，甚至成為最值得關(guān)注的車展，而底特律和東京車展則淡出了。

在歐美，車輪依在，但輪胎磨光了，也有點(diǎn)漏氣，開著費(fèi)勁。不管從科技、就業(yè)，還是經(jīng)濟(jì)、社會(huì)影響，汽車工業(yè)是“大到不能倒”，真倒了就是天塌了。

車能載國(guó)，亦能覆國(guó)。

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