如果一家有一百年歷史的車企都要把自己的總部大樓賣掉，那它的背后一定有非常難以言說的困難。

而日產(chǎn)汽車就是這位主人公。

11月6日，日產(chǎn)汽車正式宣布以970億日元（約合45億元人民幣）的價格，將位于橫濱的全球總部大樓出售給敏實集團牽頭的聯(lián)合體，這筆交易將于12月完成交割，而日產(chǎn)未來需通過售后回租的方式繼續(xù)使用這一辦公場所。

“賣產(chǎn)求生”，賣掉后，還要去租，怎一個慘字了得。那這家百年車企到底怎么了？

日產(chǎn)汽車的百年輝煌歷史

我們先來簡單看看這家車企的百年輝煌歷史。

日產(chǎn)的故事開始于1910年，它有三位創(chuàng)始人，鲇川義介、橋本增治郎、美國工程師威廉·戈拉姆。

其中，鲇川義介在1910年創(chuàng)辦了戶田鑄造所（Tobata Casting），該公司后來開始生產(chǎn)汽車零部件。

橋本增治郎于1911年創(chuàng)辦了快進社汽車工廠（Kwaishinsha），三年后該廠生產(chǎn)出了一款名為DAT的汽車。

威廉·戈拉姆，他研發(fā)的三輪汽車吸引了一位日本商人的注意，后者隨后創(chuàng)辦了實用汽車制造公司（Jitsuyo Jidosha）。

1933年，這三家公司通過合并、收購與品牌重塑，正式整合為日產(chǎn)汽車（Nissan）。

在早期，日產(chǎn)主要通過借鑒歐洲先進技術(shù)來夯實自身基礎，例如與英國奧斯汀汽車公司的合作，為其后來的自主研發(fā)之路積累了寶貴經(jīng)驗。

1959年，日產(chǎn)來到中國臺灣，開始了與中國市場的緣分。

到了上世紀60、70年代，日產(chǎn)迎來了它的高光時刻。

1969年，日產(chǎn)推出了第一代Skyline 2000GT-R (PGC10)，這款車在1969至1972年間創(chuàng)下了驚人的50場連勝紀錄，"戰(zhàn)神"的稱號由此傳開。

日產(chǎn)與中國市場的淵源頗深。

1972年，日產(chǎn)首次向中國出口了公爵（CEDRIC）轎車。2003年，日產(chǎn)與東風汽車集團合作，成立了東風日產(chǎn)，這也是中國汽車行業(yè)當時合作規(guī)模最大的合資項目。

東風日產(chǎn)成長迅速，創(chuàng)造了矚目的“東風日產(chǎn)速度”，并在2018年達成了第1000萬輛整車產(chǎn)量，刷新了行業(yè)實現(xiàn)千萬輛目標的最快紀錄。

可以說，日產(chǎn)汽車的輝煌歷史，是一部從日本走向世界的傳奇。它不僅在技術(shù)上多次引領行業(yè)，打造出無數(shù)經(jīng)典車型，更在全球化的浪潮中，成為一家影響深遠的汽車巨頭。

轉(zhuǎn)型滯后與外部沖擊

但是，跟不上時代就要挨打，哪怕是百年汽車企業(yè)。

在全球汽車行業(yè)向電動化、智能化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，日產(chǎn)的反應明顯慢于同行。

新能源產(chǎn)品線布局滯后，主力燃油車型如軒逸、奇駿更新緩慢，智能化配置更是落后于中國品牌競品，于是把市場份額丟了 。

為了在激烈的市場競爭中尋求突破，2024年底，日產(chǎn)與本田、三菱官宣探討合并，以“抱團取暖”的方式應對行業(yè)變局。

不過，似乎毫無效果。根據(jù)最新財報數(shù)據(jù)，日產(chǎn)2025財年一季度財務赤字高達6708億日元（約合310億元人民幣），2024財年更是凈虧損6708億日元，創(chuàng)下疫情以來最差業(yè)績。營收、營業(yè)利潤雙雙大幅縮水，自由現(xiàn)金流由正轉(zhuǎn)負，流動性壓力凸顯 。

2025財年第二季度，日產(chǎn)全球銷量同比下滑4.5%，其中中國市場銷量同比下降8.1%，日本本土市場跌幅高達20.8%，僅北美市場憑借局部調(diào)整實現(xiàn)6.7%的增長。

但美國市場的關(guān)稅政策讓日產(chǎn)雪上加霜，25%的進口汽車關(guān)稅讓依賴墨西哥生產(chǎn)基地的日產(chǎn)成本激增，盈利空間被嚴重壓縮 。

當真是屋逢偏漏連夜雨。

于是，面對嚴重的財務危機，它也只能把總部大樓賣了。

日產(chǎn)的危機，本質(zhì)上是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型滯后與外部市場沖擊的雙重結(jié)果。只不過，出售大樓也只能解燃眉之急，但要真正走出困境，恐怕還要過降低成本，加快新能源車提速兩關(guān)。

而日產(chǎn)的故事也告訴我們，在技術(shù)變革與市場洗牌的雙重壓力下，沒有永遠的行業(yè)巨頭，只有主動求變才能在時代浪潮中站穩(wěn)腳跟。

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