【摘要】英偉達原計劃的Thor芯片因架構(gòu)和設(shè)計存在缺陷等原因多次跳票，性能也大幅縮水也至約700TOPS。這大大打亂了多家原計劃使用Thor芯片的國產(chǎn)車企產(chǎn)品規(guī)劃，小鵬、理想、小米等廠商被迫回調(diào)至舊方案或加速自研芯片。

但同時，Thor芯片的不斷延期也為國產(chǎn)芯片企業(yè)帶來了機遇。地平線、愛芯元智等廠商憑借成熟方案和快速量產(chǎn)能力加速替代進程，推動智駕芯片市場從英偉達主導(dǎo)走向多元競爭。

Thor芯片的屢次延期，看似是一次供應(yīng)鏈的普通失約，實則成為了中國智能駕駛芯片產(chǎn)業(yè)自主化的關(guān)鍵催化劑。它迫使車企從對單一巨頭的技術(shù)依賴中覺醒，轉(zhuǎn)而擁抱多元供應(yīng)和自主研發(fā)。

這場變革也重構(gòu)了智能駕駛的競爭范式。過去追逐算力參數(shù)、硬件軍備，如今開始轉(zhuǎn)向?qū)嶋H場景體驗、數(shù)據(jù)迭代效率和軟硬件協(xié)同能力。

以下是正文：

01

不守時的Thor芯片

長期占據(jù)智能駕駛江湖重要地位的英偉達讓車企又愛又恨。

此前據(jù)業(yè)內(nèi)媒體報道，去年底，理想汽車不少供應(yīng)商收到通知，原定于今年3月推出的增程L系列改款車型集體推遲，所備物料跟隨計劃統(tǒng)一調(diào)整，之所以如此，是因為英偉達Thor芯片未能及時交付。

英偉達的口碑從Orin-X芯片開始就已經(jīng)足夠好，成為眾多主流智能電動車品牌旗艦車型的首選，甚至為滿足城市 NOA、高速領(lǐng)航、自動泊車等高階智駕需求，部分車型采用雙Orin-X芯片方案。

2022年，英偉達宣布研發(fā)新一代智駕芯片Thor。號稱算力高達2000TOPS，采用Blackwell架構(gòu)，具備多系統(tǒng)融合能力，可同時支持自動泊車、智能駕駛、座艙娛樂等功能，是一顆可替代六顆芯片的“中央計算大腦”。

彼時，車企普遍期待借助Thor降低整車成本、簡化布線結(jié)構(gòu)、提升系統(tǒng)可靠性。小鵬計劃將其用于P7+和G7車型，理想汽車也將其納入產(chǎn)品規(guī)劃。

但是，Thor芯片自發(fā)布以來屢次跳票，原定于2024年量產(chǎn)的計劃一再推遲。

此前有業(yè)內(nèi)消息透露，臺積電在Thor芯片代工過程中發(fā)現(xiàn)了重大設(shè)計缺陷，制造良率低下。因此英偉達不得不重新設(shè)計部分芯片架構(gòu)，但代價是Thor的性能大幅縮水，實際算力僅達約700 TOPS，且“一顆頂六顆”的集成設(shè)計也成泡影，只能作為普通智駕芯片使用。

今年8月25日，英偉達終于宣布專為機器人、自動駕駛計算平臺設(shè)計的系統(tǒng)級芯片Thor量產(chǎn)上市并開放預(yù)訂，將于9月開始發(fā)貨。

但時移世易，延期一年之久加上性能大幅縮水，原計劃使用Thor芯片的國產(chǎn)車廠已經(jīng)改換計劃。

02

車企計劃被打亂，倒逼自研突破

2025年開始，國內(nèi)汽車行業(yè)已經(jīng)廣泛有了“智駕平權(quán)元年”的說法，智駕功能逐漸成為中高端車型的標(biāo)配。因此，車企們急需超高算力的芯片繼續(xù)升級智駕技術(shù)，贏得先機。

此外，特斯拉FSD智駕功能今年正式入華。雖然前期因為數(shù)據(jù)問題表現(xiàn)不佳，但憑借著領(lǐng)先的軟硬件架構(gòu)和智駕算法，假以時日，國內(nèi)版FSD的整體表現(xiàn)很可能后來居上。

留給國產(chǎn)廠商的時間并不多，許多車廠已經(jīng)不再苦等Thor芯片，一邊加快自研步伐，一邊多元化采納芯片供應(yīng)商的方案。

舉例而言，小鵬原計劃在P7+、G7等新車型中搭載Thor，而P7+卻因Thor跳票而被迫回調(diào)至陳舊的雙Orin-X方案，G7也不得不啟用備用方案，甚至需要在Ultra車型上啟用自研圖靈芯片才能滿足算力需求。

理想同樣原計劃使用Thor芯片，但由于Thor芯片延產(chǎn)導(dǎo)致理想40億參數(shù)規(guī)模的VLA模型無法有效部署，最后不得不嘗試自研“舒馬赫”芯片。

而目前已經(jīng)使用上Thor芯片的部分車型，其實算力只有700TOPS，遠低于原來的2000TOPS預(yù)期，可能會影響到一些大參數(shù)的大模型部署。

包括比亞迪在內(nèi)的多家車企都曾公開宣布與Thor芯片的合作意向，但均因為跳票導(dǎo)致產(chǎn)品迭代與智駕功能升級的節(jié)奏被打亂，最終不能成型。

03

Thor延期帶來的產(chǎn)業(yè)鏈機遇

Thor的延期與性能不及預(yù)期，為其他智駕芯片供應(yīng)商創(chuàng)造了機會。長期以來，英偉達憑借Orin系列和CUDA生態(tài)占據(jù)近40%的裝機量市場，特斯拉FSD依托自研閉環(huán)緊隨其后。

然而隨著Thor交付不確定性增加，市場格局正從“一家獨大”向“多元競爭”悄然轉(zhuǎn)變，尤其為中大算力國產(chǎn)芯片廠商帶來機遇。

舉例而言，地平線作為國產(chǎn)陣營的領(lǐng)頭者，其旗艦產(chǎn)品征程6P（J6P）算力達560 TOPS，與雙Orin-X方案的508 TOPS相近，在支持全場景NOA的同時還具備優(yōu)異的能效和集成度。目前，地平線已與比亞迪、理想、大眾、廣汽等多家頭部車企達成合作。

愛芯元智也在快速推進車載芯片產(chǎn)品矩陣量產(chǎn)，ADAS芯片M55H已實現(xiàn)量產(chǎn)裝車；面向全球市場的ADAS芯片M57已經(jīng)收獲量產(chǎn)定點；面向中高階的M76H已進入準(zhǔn)量產(chǎn)階段。下一代高階芯片將采用全新的愛芯通元NPU架構(gòu)，支持端到端、VLM視覺大模型等先進技術(shù)，致力于幫助車企應(yīng)對高帶寬、低延遲的智駕需求。

與此同時，國際廠商如Mobileye并未放慢腳步。其EyeQ6 Lite芯片已進入交付階段，預(yù)計未來數(shù)年裝車量達數(shù)千萬臺，High版本芯片已經(jīng)量產(chǎn)，具備處理L2及以上輔助駕駛乃至L4自動駕駛高負載控制任務(wù)的能力。搭載EyeQ6 High的車型預(yù)計2026年開始陸續(xù)啟動量產(chǎn)。

更重要的是，此時的英偉達，正同時面臨另一個挑戰(zhàn)：市場對智駕軟件解決方案的能力正在走向前所未有的高度，而這一點不是英偉達的擅長，而是中國各家智駕科技公司的優(yōu)勢。

去年，英偉達已經(jīng)引進吳新宙試圖補齊自家軟件算法能力，但有業(yè)內(nèi)媒體透露“還在跑通0-1的階段，吳新宙很拼，幾乎每天上車測demo，demo每天得更新。”

而國內(nèi)智駕科技公司已經(jīng)有了對中國復(fù)雜道路場景的深度理解和快速數(shù)據(jù)迭代能力。中國的道路環(huán)境、交通參與行為模式具有獨特性，本土公司天然擁有更好地收集和處理這些場景數(shù)據(jù)、優(yōu)化算法模型的能力。

舉例而言，2025年8月，中國智能駕駛領(lǐng)域“VLA爆發(fā)”，理想汽車借純電旗艦i8上市窗口，首次向全量用戶推送“VLA司機大模型”。小鵬汽車在8月27日的新P7發(fā)布會上端出新一代VLA架構(gòu)，宣稱時延<100 ms，刷新量產(chǎn)天花板。

同時，華為和蔚來還在主推世界模型（WA），海量使用云端模擬的數(shù)據(jù)、來讓大模型理解世界而學(xué)會駕駛。

據(jù)悉，英偉達的部分智駕客戶已經(jīng)開始考慮更多方案。其客戶奔馳已經(jīng)在同步啟用了國內(nèi)智駕公司Momenta的智駕方案，該智駕公司的端到端智駕方案在比亞迪騰勢、上汽智己、廣汽豐田的車型上均有落地。

從“英偉達唯一”轉(zhuǎn)向“英偉達+”甚至“去英偉達”的產(chǎn)業(yè)鏈變化，背后其實是國內(nèi)軟硬件深度適配能力走向成熟的典型變化。

04

尾聲

英偉達Thor芯片的屢次延期，看似是一次供應(yīng)鏈的普通失約，實則成為了中國智能駕駛芯片產(chǎn)業(yè)自主化的關(guān)鍵催化劑。它迫使車企從對單一巨頭的技術(shù)依賴中覺醒，轉(zhuǎn)而擁抱多元供應(yīng)和自主研發(fā)，從而催生了前所未有的產(chǎn)業(yè)協(xié)同浪潮。

這場變革也重構(gòu)了智能駕駛的競爭范式。過去追逐算力參數(shù)、硬件軍備，如今開始轉(zhuǎn)向?qū)嶋H場景體驗、數(shù)據(jù)迭代效率和軟硬件協(xié)同能力。

中國產(chǎn)業(yè)鏈基于對本土復(fù)雜路況的深度理解、快速算法迭代能力和靈活的生態(tài)合作模式，正建立起獨特的競爭優(yōu)勢。

在生態(tài)構(gòu)建的基礎(chǔ)上，繼續(xù)沖刺高端制程領(lǐng)域，構(gòu)建一個更具韌性、更多元共生的產(chǎn)業(yè)新生態(tài)，是整個產(chǎn)業(yè)鏈需要共同完成的目標(biāo)。