黃昏我站在綿延的長(zhǎng)江沿岸，看到那地鐵修到我家鄉(xiāng)。

對(duì)南京和馬鞍山雙城來講，最近的一件盛事，無疑是南京地鐵開到了馬鞍山，寧馬雙城融合，終于從理想駛?cè)氍F(xiàn)實(shí)。

全線54.23公里，雙城16站，來回最多只有18塊錢，一個(gè)小時(shí)就能從南京到馬鞍山坐個(gè)來回，甚至比高淳區(qū)到南京還要便捷。順江而下的寧馬地鐵，通達(dá)的不只是乘客，還有思維和人心，寧馬城市圈在此刻也有了真正意義上的突破。

在諸多報(bào)道中，稱寧馬地鐵是國(guó)內(nèi)第一條省際地鐵，但也有不少人認(rèn)為，這種說法是錯(cuò)誤的，因?yàn)?013年開通的上海至昆山的地鐵，那才是名副其實(shí)的第一條省際地鐵。其實(shí)不然，從廣義上來講，這兩條地鐵都屬于省際地鐵，但從另一個(gè)角度來解讀的話，說寧馬地鐵是第一條省際地鐵也沒毛病。

寧馬地鐵的獨(dú)特之處在于三個(gè)“共”，由南京和馬鞍山兩地共建、共管、共運(yùn)營(yíng)。2025年6月，江蘇和安徽聯(lián)合成立蘇皖軌道交通運(yùn)營(yíng)有限公司，負(fù)責(zé)整條線路的運(yùn)營(yíng)，南京占股51%，馬鞍山占股49%，蘇皖兩省境內(nèi)各設(shè)8站，實(shí)行一套調(diào)度兩段委托運(yùn)營(yíng)模式。

而上海到昆山的地鐵，當(dāng)年的主體經(jīng)營(yíng)單位是上海，昆山更多的是做一些屬地的服務(wù)等工作，而且這條線路還不是省際直達(dá)，途中需要經(jīng)停換乘。所以從融合度來看，寧馬地鐵更具備第一條省際地鐵的意義。

寧馬地鐵開通會(huì)給雙城帶來什么影響？

從大的宏觀角度來看，它承載著長(zhǎng)三角一體化發(fā)展的深層布局，是南京打造“東聯(lián)西拓、南北協(xié)同”都市圈的關(guān)鍵落子。往小了說，直接關(guān)系到雙城人民的衣食住行，馬鞍山可以享受南京大都市的高質(zhì)量服務(wù)配套，南京還可以多一個(gè)更具性價(jià)比的生活選擇，開啟“工作在南京、居住在馬鞍山”的雙城生活。

我們可以拿最直觀的住房來比較，總體來看，馬鞍山的房?jī)r(jià)要遠(yuǎn)低于南京，大概有兩三倍的差距，對(duì)在南京工作的剛需來講，到馬鞍山置業(yè)也是一個(gè)不錯(cuò)的選擇，而且最長(zhǎng)30分鐘的通勤時(shí)間，對(duì)在大城市工作的人來講毫無壓力，即便是南京各轄區(qū)的通勤，30分鐘都未必抵達(dá)。當(dāng)然，寧馬地鐵線的開通，并不僅僅服務(wù)于雙城，它有著更為深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。

在整個(gè)長(zhǎng)三角地區(qū)，遍布長(zhǎng)江沿線，圍繞在南京周圍的城市有很多，為何首選馬鞍山呢？這就不得不說馬鞍山得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)了，馬鞍山位于長(zhǎng)三角的幾何中心，是安徽的“東大門”，也是南京向西輻射皖江城市帶的第一支點(diǎn)，距離南京和合肥距離都不遠(yuǎn)，而且這三座城市的區(qū)位還呈現(xiàn)極佳的三角位圖，非常便于接入都市圈。

馬鞍山都到了，合肥還會(huì)遠(yuǎn)嗎？

在省內(nèi)城際地鐵互通都極為少見的情況下，能夠開通省際城市間的直達(dá)地鐵，是極為難得的事情，因?yàn)樗獪贤ê芏鄬蛹?jí)、打破屬地限制、綜合均衡各方利益訴求，推動(dòng)難度較大�？梢哉f，寧馬地鐵一根針，要穿上上下下千條線。

寧馬地鐵線終于開通了，除了兩點(diǎn)之間的便利之外，中間的沿線城市也獲利頗豐，這條線串聯(lián)起了南京板橋、濱江新城和馬鞍山的花山、雨山、當(dāng)涂，南京的外溢產(chǎn)業(yè)和人才流動(dòng)，都會(huì)帶動(dòng)沿線城市的快速崛起。可以說，寧馬地鐵的省際跨城模式，為全國(guó)都市圈同城化提供了不錯(cuò)的“寧馬樣板”。

很多時(shí)候，距離并不會(huì)產(chǎn)生美，恰恰相反還會(huì)產(chǎn)生疏離感。都市圈的發(fā)展需要多方面的融合，而第一步要融合的就是空間上距離，人只有走得近了才會(huì)感到親切。

其實(shí)，從這條地鐵的命名上，就足見其用心。在明清時(shí)期，馬鞍山和南京同為江寧府管轄，曾經(jīng)是一家人，而把這條地鐵命名為“寧馬線”，無疑增加了彼此之間的歸屬感，距離一下子就拉近了。

江脈連金陵，軌通入姑孰。雙城融一水，咫尺共山河。寧馬線的開通，值得更多期待。