眾所周知，國內(nèi)的汽車市場，新能源車的市場份額已經(jīng)達到了52%，擠壓的燃油車的日子越來越不好過，以前的外資車、合資燃油車面臨著極大的生存壓力。而且，國內(nèi)新能源車企的市場價格策略非常務(wù)實和平民化，大眾也越來越認可國內(nèi)車企的定價模式，對于在新能源車燃油車的選擇中的傾向性也越來越強，如果燃油車再不做出必要的調(diào)整，那么未來的發(fā)展更將是捉襟見肘了。

此前，大眾汽車已經(jīng)明確表示，今年將在中國市場推出超過20款的新能源車型。此外，我們關(guān)注到，近日大眾汽車在燃油車方面給出的戰(zhàn)略定價也越來越樸實了。3月31日，一汽大眾新車發(fā)布會，全新速騰S正式上市，定價是從7.98 萬元起。也就是說，直接打下8萬元的門檻，進入到“7”時代。要知道，此前大眾車型很少有這么低的價格，尤其是還是速騰系列車型。

據(jù)悉，全新速騰S共4個配置，頂配300TSI定價10.58萬元、次頂配1.5L精英版定價9.28萬元、中配1.5L舒享時尚版8.78萬、基礎(chǔ)款1.5L時尚款7.98萬元。回溯歷史，速騰2006年首次在中國上市，當時定價17.38萬-21.68萬，也就是中等車型市場的定位，它所倡導(dǎo)的也是“德系高性能轎車”。

但時過境遷，如今的速騰新車也已經(jīng)被打到了8萬元以內(nèi)。2006年，速騰在中國市場銷售34823輛、2007年約5萬輛、2008年約8萬輛、2009年約10萬輛。幾乎是一年一個臺階，也證明了德系車在中國市場的影響力和號召力。

2010年速騰推出冠軍版，2012年更新?lián)Q代，2015年推出小改款、2019年大改款、2022年推出全新速騰、2025年再次小改款，直至今年3月份推出全新速騰S。很顯然，大眾也一直指望著速騰能在中國市場有更好的表現(xiàn)，不過新能源車型的崛起給燃油車帶來了極大的競爭壓力。

其實不僅僅是一汽大眾的調(diào)價，我們關(guān)注到，進入2026年之后，很多合資燃油車都開始了降價潮。其中，雅閣e:PHEV直降7萬至13萬，奧迪A3跌破10萬，庫存積壓超365萬輛。大眾邁騰380豪華版裸車價低至12.99萬元，豐田卡羅拉銳放限時起售價9.68萬元；本田雅閣終端優(yōu)惠超6萬元；日產(chǎn)天籟落地價逼近12萬元區(qū)間。

之所以價格調(diào)整幅度如此之大 ，離不開市場的大環(huán)境影響。有數(shù)據(jù)顯示，2025年主流合資品牌累計銷量為577萬輛，在乘用車市場的份額已經(jīng)從2020年的51%跌到了24%。短短五年時間，市場占有率縮水超過一半。

其中最主要的就是中國消費者的購車理念發(fā)生了很大的改變，從迷信“合資光環(huán)”轉(zhuǎn)向注重實際體驗和價值，國產(chǎn)車品牌形象與口碑持續(xù)提升。這次的降價潮，在一定程度和一定時間也必然帶來一定的份額變化，可以快速提振短期銷量，緩解庫存和資金壓力。不過，當外資和合資車的溢價消失，品牌定位愈發(fā)變得模糊不清，消費者對品牌的認知從“值得購買”變成了“圖便宜”。

事實上，價格戰(zhàn)無法解決產(chǎn)品力層面的根本問題。在智能駕駛輔助、智能座艙交互、整車OTA能力、電動能效與補能體系等方面，合資品牌與領(lǐng)先國產(chǎn)新能源的差距，并非單純降價可以彌補。越來越多的消費者，尤其是年輕群體，購車決策中“智能化體驗”和“電動化優(yōu)勢”權(quán)重在不斷升高。他們不再僅僅看重品牌光環(huán)，更關(guān)注即時可感的產(chǎn)品力與綜合價值。

回到一汽大眾本身，其在2025年銷售燃油車90.2萬輛，市場份額同比增長0.6個百分點。 大眾也表示：“只要用戶需要，一汽-大眾就不會停止對發(fā)動機的研發(fā)�！辈贿^，自主品牌憑借新能源技術(shù)持續(xù)進攻。比亞迪秦PLUS在2025年銷量超過38.7萬輛，實現(xiàn)了緊湊型轎車市場的三連冠。 其插混技術(shù)的低使用成本，對傳統(tǒng)燃油車構(gòu)成了巨大壓力。

而且，2025年，燃油二手車成交均價同比下降了8.1%，且全年跌幅趨勢達到14.1%。使用成本、政策法規(guī)和消費者偏好，都在重塑燃油車的價值體系。而且，中國汽車市場，已經(jīng)演變?yōu)榧夹g(shù)、產(chǎn)品、生態(tài)、用戶體驗的全面競爭。單純依賴品牌歷史和降價策略的時代已經(jīng)過去�？梢哉f，價格調(diào)整只是表象，技術(shù)革新與價值重塑才是內(nèi)核。合資品牌必須重新思考自己的定位，拿出真正貼合中國市場需求的產(chǎn)品。對于那些無法及時轉(zhuǎn)型的品牌而言，斯柯達的離場或許就是一種歸宿。2026年的合資車企的降價潮只是拉開行業(yè)洗牌的序幕，真正的考驗或許才剛剛開始。