2026年3月30日晚，賽力斯發(fā)布了一份讓整個汽車行業(yè)都為之側(cè)目的成績單。

全年營業(yè)收入1650.5億元，同比增長13.7%；歸母凈利潤59.6億元，連續(xù)兩年實現(xiàn)盈利；新能源汽車毛利率高達28.8%，遠超行業(yè)平均水平。這個曾經(jīng)瀕臨破產(chǎn)的“面包車小廠”，如今已成為新勢力陣營中當之無愧的“利潤印鈔機”。

然而，就在這份光鮮財報的背后，一個數(shù)字引發(fā)了更廣泛的討論和爭議：2025年上半年，賽力斯向華為支付的采購費高達200億元，占其總營收的三分之一。換算下來，每賣出一輛問界，就有約14.1萬元流向了華為體系。

這筆錢，到底是“學費”還是“買路錢”？賽力斯究竟是在為自己賺錢，還是在給華為打工？

750億“學費”換來的逆襲

要理解這筆錢的真正含義，得先看清賽力斯這四年經(jīng)歷了什么。

2021年，賽力斯還叫“小康股份”，主營業(yè)務是僅次于五菱的微型面包車。那年，它推出的首款電動車全年只賣了700余輛——平均每天兩輛，業(yè)績甚至不如一家普通的4S店。公司累計虧損逼近百億大關，現(xiàn)金流瀕臨枯竭，部分產(chǎn)線面臨停工裁員。

轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在2021年12月。那場問界發(fā)布會上，余承東在臺上講了整整兩個小時，而賽力斯董事長張興海及其管理團隊全程保持低調(diào)。外界將這一幕解讀為“將靈魂全盤托付給華為”的孤注一擲。

事實證明，這是一場豪賭，但賽力斯賭贏了。

46個月后，問界完成了從第1輛到第100萬輛的跨越——比特斯拉快了50個月，比理想快了14個月。問界M9連續(xù)21個月穩(wěn)居50萬元級市場銷量榜首，每成交10輛同級豪車，就有7輛是M9。2025年，問界全年交付超42萬輛，成為中國豪華品牌銷量冠軍。

從一家連面包車都賣不好的瀕危小廠，到如今與BBA正面掰手腕的豪華品牌，賽力斯用四年時間完成了一場史詩級的逆襲。

而這一切的起點，是那筆累計高達750億元的“采購費”。

14.1萬到底買了什么？

很多人看到“每賣一輛車14.1萬流向華為”這個數(shù)字，第一反應是：華為抽成太狠了。

但這個理解其實是錯的。這筆錢不是“利潤分成”，也不是簡單的“技術授權費”。根據(jù)賽力斯的公開信息，它是一筆綜合性的采購總成本，涵蓋了幾個關鍵層面。

第一層是核心部件。華為提供的智能座艙、ADS智能駕駛系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)、電機、電控等核心“三電”與智能化部件，構(gòu)成了問界的“靈魂”。一輛問界M9，光是華為供應的這些硬件成本，就要兩三萬。192線激光雷達比行業(yè)主流的128線看得更遠更清——這些實打?qū)嵉挠布?，是有成本的?/p>

第二層是深度開發(fā)服務。華為不僅僅是賣零部件，還提供系統(tǒng)的深度開發(fā)與工程服務，確保這些技術能與整車深度融合，并通過OTA持續(xù)升級。這相當于賽力斯不用自己養(yǎng)一支龐大的研發(fā)團隊，就能拿到行業(yè)頂尖的技術。

第三層是渠道價值。華為全國約700家高端零售體驗店，為問界提供了天然的展示和銷售渠道。對于一個初創(chuàng)品牌來說，一夜之間出現(xiàn)在中國最核心的商圈，這種渠道觸達能力，幾乎無法用金錢衡量。

第四層是品牌溢價。問界能賣到50萬以上，消費者愿意掏這個錢，很大程度上是因為“華為”這個標簽帶來的信任感。這種品牌賦能的價值，很難量化，但確實存在。

從這個角度看，這筆錢更像是賽力斯將研發(fā)、渠道、品牌建設等重資產(chǎn)環(huán)節(jié)“戰(zhàn)略外包”的成本。如果賽力斯選擇獨立構(gòu)建同等競爭力的體系，所需投入的資金、時間與不確定性，恐怕遠不止14.1萬/車。

29.4%毛利率背后的真相

更值得玩味的是，賽力斯在支付這筆巨額采購費之后，仍然交出了一份令人艷羨的利潤表。

2025年前三季度，賽力斯毛利率飆升至29.4%，遠超理想（約20%）、特斯拉（約18%）、蔚來（不足15%）等行業(yè)頭部玩家。這意味著，即便把三分之一的營收交給華為，賽力斯依然賺得比同行多。

為什么？因為華為的賦能讓問界賣得更貴了。

問界M9單車均價超40萬元，消費者愿意為華為的技術和品牌支付溢價。2025年，賽力斯研發(fā)費用率僅為3.85%，遠低于行業(yè)平均的10%左右。不用自己從頭搞研發(fā)，省錢還能拿到頂尖技術，利潤空間就這樣打開了。

從這個意義上說，那14.1萬不是“被抽走”的利潤，而是賽力斯用來“撬動”更高利潤的杠桿。沒有這筆投入，賽力斯可能還在虧損邊緣掙扎；有了這筆投入，它活成了車企盈利榜上的優(yōu)等生。

繁華背后的隱憂

然而，故事并沒有在這里畫上完美的句號。

2025年，賽力斯的股價累計下跌了9.32%。在交付數(shù)據(jù)依然亮眼、財報持續(xù)盈利的背景下，資本市場的“用腳投票”顯得格外刺眼。

資本在擔心什么？

最核心的擔憂，是賽力斯越來越離不開華為了。數(shù)據(jù)顯示，華為在賽力斯總采購額中的占比，從14.5%一路漲到33%。90%以上的核心技術依賴外部供給，三電系統(tǒng)、智能駕駛等關鍵領域缺乏自主突破。問界賣了100萬輛，但消費者記住的是“問界”，有多少人知道賽力斯是親媽？

更棘手的是，華為的“朋友圈”正在擴大。智界、享界、尊界、尚界——鴻蒙智行的“五界”已經(jīng)聚齊。問界從曾經(jīng)的“獨生子”變成了“五分之一”。華為的營銷資源開始向新車型傾斜，消費者走進華為門店，目光可能越過問界M9，投向更具新鮮感的享界或尊界。

這種“審美疲勞”正在稀釋問界的稀缺性。2025年前三季度，在行業(yè)整體銷量同比增長34%的背景下，問界遭遇了7.79%的銷量滑坡。這不是賽力斯做錯了什么，而是商業(yè)世界里最殘酷的現(xiàn)實——當“華為光環(huán)”不再是獨家資源時，賽力斯的估值錨正在下移。

賽力斯的“后路”

面對這種焦慮，賽力斯并非沒有動作。

2026年1月，賽力斯悄然成立了一家名為“上海賽力斯鳳凰智能科技”的全資子公司，注冊資本5000萬人民幣。經(jīng)營范圍赫然寫著：智能機器人的研發(fā)、人工智能基礎軟件開發(fā)、人工智能理論與算法軟件開發(fā)。

“鳳凰”這個名字，耐人尋味。浴火重生，從單純的“車殼制造者”蛻變?yōu)椤爸悄苌w的孵化者”。

更值得關注的是，賽力斯近期與火山引擎（字節(jié)跳動）頻頻接觸，深度合作。在已經(jīng)擁有華為這個全棧技術盟友的情況下，賽力斯為何還要擁抱字節(jié)？答案或許是：它需要第二個技術支點，需要一個新的資本故事。

與此同時，賽力斯還在默默加碼自主研發(fā)。2025年研發(fā)投入達到125.1億元，同比增長77.4%，研發(fā)人員增至9019人，占員工總數(shù)比例提升至41.1%。它還在2024年斥資25億元收購了華為手中的問界相關商標，并投資115億元入股華為車BU。它還果斷剝離了定位低端市場的“藍電”品牌，將有限的資源集中在高端化和技術自研上。

這些動作透露出的信號很明確：賽力斯不想永遠當“代工廠”。

結(jié)語：這不是打工，是投資

回到最初的問題：賽力斯是在賺錢，還是在給華為打工？

答案是：它既在給華為“發(fā)工資”，也在給自己賺錢。這兩件事并不矛盾。

那14.1萬不是被“抽走”的利潤，而是一筆投入——一筆讓賽力斯從瀕臨破產(chǎn)到年賺60億、從面包車小廠到豪華品牌頭部玩家的關鍵投入。沒有這筆投入，就沒有今天的賽力斯。

但問題在于，這種模式的可持續(xù)性正在面臨挑戰(zhàn)。當華為的“光環(huán)”不再獨寵一人，當問界的稀缺性被稀釋，當資本市場開始重新計算“華為概念”的含金量，賽力斯必須回答一個根本性的問題：離開華為，你還能活嗎？

賽力斯副總裁康波在微博上說過一句話：“沒有華為，就沒有今天的問界?！边@句話真誠，也殘酷。但賽力斯顯然不想永遠說這句話。從成立“鳳凰”到與字節(jié)合作，從加大研發(fā)投入到收購問界商標，它正在用行動試圖改寫這句話的終局。

從0到1，賽力斯靠的是華為。但從1到100，它必須學會自己走路。

那750億的“學費”已經(jīng)交完了?，F(xiàn)在的問題是：賽力斯有沒有從這門課里畢業(yè)？

胡扯一句：終于知道華為為何不造車啦！硬件風險完美避開，賺的錢超過絕大多數(shù)車企，這就是知識的力量！