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（來源：汽車營造社）

出品| 汽車營造社

編輯| 黃慧中

在當(dāng)前HEV市場的發(fā)展態(tài)勢下，中日雙方難免會有一戰(zhàn)。

過去十年，中國車企通過大力發(fā)展新能源，成功實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。放眼全球，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局已十分清晰。中國在純電、插混和增程等賽道已處于世界領(lǐng)先地位；在智能化領(lǐng)域，如自動駕駛、智能座艙方面，正與美國展開競爭；而在燃油車的電動化升級和全球化方面，目前還剩下HEV這一領(lǐng)域亟待完善。

盡管HEV在中國的市場份額較小，但在歐洲、美國及東南亞等市場呈現(xiàn)出規(guī)模大、增速快的特點(diǎn)，已成為海外市場的重要力量。2025年，HEV在歐洲的銷量達(dá)到457萬輛，同比增長19.9%，市場占有率達(dá)35%，首次超越汽油車，成為歐洲規(guī)模最大的單一新能源動力形式；在美國的銷量為200萬輛，同比增長26.6%，占據(jù)市場主導(dǎo)地位，也是唯一實(shí)現(xiàn)份額增長的品類；甚至在東南亞的印尼、馬來西亞，HEV也是快速增長的新興市場。

HEV自然更是日本的優(yōu)勢領(lǐng)域，數(shù)據(jù)顯示，全球主要15國的HEV同比增長9.8%，達(dá)到547.8萬輛，僅豐田一家的占比就高達(dá)80.9%。中國的優(yōu)勢在于新能源領(lǐng)域，在全球主要15國的新能源車銷量占比超過70%，但顯然中國車企并不滿足于此。

2026年3月，中國車企密集發(fā)布新車與新技術(shù)，超過20款熱門車型涵蓋純電、增程和插混等路線，技術(shù)重點(diǎn)聚焦于補(bǔ)能效率、智能駕駛與安全技術(shù)的突破。在不被關(guān)注的地方，它們也在默默發(fā)力，“默契轉(zhuǎn)身”調(diào)整方向：

2月初，吉利率先透露，將在上半年推出“超越日系混動”的新一代油電混動技術(shù)i - HEV智能雙擎，年內(nèi)將推出4-5款新車，目標(biāo)油耗為3L級。緊接著，長安密集申報4款HEV主力車型，發(fā)布“藍(lán)鯨超擎混動”，將城區(qū)油耗降低至2.98L/100km。3月中旬，奇瑞在“電池之夜”上高調(diào)宣布，作為中國HEV出口冠軍，將加速擴(kuò)充HEV產(chǎn)品矩陣，“讓世界愛上中國新燃油”。長城也未閑著，依托歸元平臺推出的歐拉5 HEV即將打響燃油車反擊的“第一槍”。

短短三個月內(nèi)，被純電與插混包圍多年、處于邊緣賽道的HEV，成為車企在2026年集體開啟的新副本。

01

為什么在2026年發(fā)力？

中國新能源市場是純電與PHEV的主場。HEV因不享受綠牌、購置稅減免等政策優(yōu)惠，被視為“燃油車附庸”，市場份額長期徘徊在5%以下，幾乎被豐田、本田等日系品牌壟斷，中國車企要么無心布局，要么淺嘗輒止。

而中國HEV技術(shù)在2026年集中亮相，本質(zhì)上是中國車企在技術(shù)成熟、市場倒逼與全球化戰(zhàn)略的三重驅(qū)動下，對這一被長期忽視但具有發(fā)展?jié)摿Φ募?xì)分市場發(fā)起的主動進(jìn)攻。

據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)，2026年前兩個月燃油車的市場份額為54.5%，較歷史同期持續(xù)下滑，純?nèi)加蛙嚨氖袌龇蓊~受到新能源車的擠壓。相反，HEV在各細(xì)分市場同比下滑的情況下僅微降0.7%，表現(xiàn)較為穩(wěn)定，同時在乘用車中的份額從2024年同期的3.2%逐漸上升至2026年1-2月的3.6%。

經(jīng)過PHEV市場多年的發(fā)展，中國混動產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)了從“跟隨”到“自主可控”的跨越：混動專用發(fā)動機(jī)的熱效率普遍突破43%，雙電機(jī)DHT架構(gòu)、碳化硅電控、功率型電池全面實(shí)現(xiàn)自主可控，大電量HEV方案兼顧節(jié)油與智能，徹底解決了早期“成本高、體驗(yàn)差”的痛點(diǎn)。

國內(nèi)新能源市場競爭激烈，當(dāng)增程和插混不斷向大電池方向發(fā)展時，高成本使車企的利潤空間持續(xù)受到擠壓，再加上多年的價格戰(zhàn)，讓整個汽車行業(yè)疲憊不堪。同時，2026年新能源購置稅減免新規(guī)調(diào)整，為了達(dá)標(biāo)，車企必須加裝更大的電池。政策優(yōu)惠減少，但單車成本上升，實(shí)際與HEV的購買、使用成本差距在縮小。

而HEV搭載小容量電池，在成本可控的同時，還能助力純?nèi)加蛙囀袌觥盁o痛”轉(zhuǎn)型，成為“后補(bǔ)貼時代”車企合規(guī)與市場競爭的最優(yōu)選擇。

除了政策與技術(shù)因素，還有龐大的存量市場等待激活。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2025年國內(nèi)燃油車銷量仍占52.1%，年銷量超過1790萬輛。此前有機(jī)構(gòu)分析，目前中國乘用車市場燃油車保有量超過2億，這部分用戶沒有固定車位安裝充電樁、經(jīng)常長途駕駛不想受補(bǔ)能限制、拒絕復(fù)雜的用車習(xí)慣只想加油就走，他們“不充電、低油耗、高可靠”的需求長期未得到滿足。

用HEV將千萬燃油車主“承接過來”——不改變他們的用車習(xí)慣，卻實(shí)現(xiàn)電動化升級，這是中國車企的核心目標(biāo)。雖然HEV在國內(nèi)的銷量尚未爆發(fā)，但產(chǎn)能、技術(shù)、產(chǎn)品已提前布局——車企著眼的是未來三年的發(fā)展機(jī)遇，而非對當(dāng)下熱度的被動反應(yīng)。

政策退坡削弱了PHEV的性價比，技術(shù)成熟讓HEV逐漸自信，2億車主等待“無感”轉(zhuǎn)化，開拓全球市場尋求新的增長曲線，這些都是讓曾被忽略的HEV在2026年重新受到關(guān)注的具體且現(xiàn)實(shí)的原因。

02

破局壟斷 中國車企憑什么挑戰(zhàn)豐田？

如果說國內(nèi)市場的HEV布局是一場“防守反擊”，那么能否真正取得成效，取決于一個核心問題：面對統(tǒng)治HEV市場超過20年的豐田，中國車企憑借什么？

數(shù)據(jù)不會說謊。據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)，1-2月HEV銷量前十的車型被廣汽豐田和一汽豐田包攬，前十車型的銷量之和占HEV市場超過75%的份額，凱美瑞雙擎更是以2.5萬輛的累計銷量位居第一，同比增長21.2%。盡管廣汽傳祺影酷HEV同比增長6倍，在自主品牌中表現(xiàn)較好，但累計銷量僅為134輛，距離突破頭部陣營的防線還有很大差距。

放眼全球，豐田2025年超過千萬的銷量中，電動化車型（含HEV、PHEV、BEV、FCEV）的總銷量為499.4萬臺，其中HEV車型銷量為443.3萬輛，占電動化車型的88.8%、豐田全球總銷量的42.1%。根據(jù)豐田公司最新規(guī)劃，未來兩年內(nèi)HEV與PHEV的合計產(chǎn)銷量將較當(dāng)前水平提升約30%，計劃在一年內(nèi)將HEV與PHEV的年產(chǎn)量提升至500萬臺規(guī)模，并于2028年前進(jìn)一步擴(kuò)大至670萬臺。霸主仍在持續(xù)擴(kuò)張。

表面上看，日系的優(yōu)勢依然明顯。但從技術(shù)路徑和成本結(jié)構(gòu)分析，中國車企已經(jīng)找到了破局的方法。

豐田THS以發(fā)動機(jī)為核心、電機(jī)輔助，電池容量僅為1.3-1.8kWh，在動力和高速油耗方面存在不足。中國車企便選擇跳出日系框架，另辟蹊徑：從“發(fā)動機(jī)為主，電機(jī)為輔”轉(zhuǎn)變?yōu)椤半姍C(jī)為主，發(fā)動機(jī)補(bǔ)充”。

長安、吉利、奇瑞、長城等企業(yè)的HEV技術(shù)都屬于串并聯(lián)架構(gòu)，但在具體的擋位設(shè)計、電機(jī)布局和電池策略上各有特色。長安是配合大功率電驅(qū)主打“全域省油”，吉利強(qiáng)調(diào)多擋位和智能化，奇瑞走大電池差異化路線，長城則用兩擋架構(gòu)推出創(chuàng)新的Hi4四驅(qū)。再加上完善的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，核心部件成本比日系低15%-20%，平臺適配性強(qiáng)、研發(fā)改造成本低，在規(guī)?；慨a(chǎn)的情況下，性價比領(lǐng)先。

日系HEV注重機(jī)械優(yōu)化，智能配置僅滿足基本需求。中國HEV則依托本土產(chǎn)業(yè)鏈，標(biāo)配高階車機(jī)、L2級智駕與AI動力管理，相同價位下的體驗(yàn)差距明顯。城區(qū)油耗進(jìn)入2L-3L級，零百加速比日系快15%以上，打破了“日系最省油”的普遍認(rèn)知。

知己知彼方能百戰(zhàn)百勝，從技術(shù)路徑到成本控制，中國車企已經(jīng)具備了正面挑戰(zhàn)的實(shí)力。

03

HEV是中國車企全球化的重要一環(huán)

中國車企紛紛布局HEV，并非僅僅著眼于國內(nèi)市場，背后隱藏著清晰的全球化戰(zhàn)略目標(biāo)，HEV則是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的關(guān)鍵。

海外市場的情況與國內(nèi)不同，與純電依賴基礎(chǔ)設(shè)施、插混受政策限制相比，HEV無需充電、對路況要求不高。全球如東南亞、拉美、中東等地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，北美、北歐等高寒地區(qū)氣候惡劣，HEV成為最適合的電氣化解決方案。

在應(yīng)對貿(mào)易壁壘方面，HEV作為節(jié)能燃油車，受到歐盟等地區(qū)關(guān)稅限制較小，同時能滿足嚴(yán)苛的碳排放法規(guī)，小電池的特點(diǎn)也降低了海外本土化生產(chǎn)的難度，成為規(guī)避風(fēng)險、提高市場滲透率的有效途徑。

更重要的是，HEV是中國汽車全球化的最后一塊拼圖，目前純電、插混已占據(jù)全球60%以上的份額，而HEV仍被日韓壟斷80%-90%的市場。布局HEV不僅能搶占萬億級的全球市場，更能構(gòu)建“BEV+PHEV+HEV”全動力覆蓋體系，實(shí)現(xiàn)從汽車大國到汽車強(qiáng)國的關(guān)鍵跨越。據(jù)華經(jīng)產(chǎn)研分析，2025年中國HEV乘用車出口51.2萬輛，同比增長95.6%。

正如長安汽車高管所說，“沒有一家像豐田一樣的企業(yè)，怎好意思說是汽車強(qiáng)國，想打敗豐田只能用豐田擅長的方式”。從被忽略到重點(diǎn)布局，這場競爭的真正對手，從來不是日系巨頭，而是中國汽車能否在每個賽道都推出世界級的產(chǎn)品。

比亞迪和新勢力們定義了純電、插混和增程的產(chǎn)品力上限，那么改寫全球混動產(chǎn)業(yè)的競爭格局，也需要中國車企逐一攻克，打造出更強(qiáng)大、更具全球推廣價值的HEV產(chǎn)品。