上市近70年的本田汽車首次出現(xiàn)年度虧損。本田2026財(cái)年預(yù)計(jì)凈虧損4200億到6900億日元，較此前預(yù)計(jì)的收益3000億日元，大幅下調(diào)最多9900億日元。

本田此次虧損主要源于其宣告電動(dòng)化計(jì)劃所產(chǎn)生的資產(chǎn)減值和注銷。

自2021年三部敏宏擔(dān)任社長以來，本田采取極為激進(jìn)的轉(zhuǎn)型策略，提出在2040年實(shí)現(xiàn)“去汽油車化”，2050年實(shí)現(xiàn)所有產(chǎn)品和企業(yè)活動(dòng)碳中和。

現(xiàn)實(shí)的反應(yīng)是冰冷的。特朗普上臺(tái)以來對新能源汽車政策進(jìn)行了大范圍的調(diào)整。原有的聯(lián)邦稅收抵免以及購置補(bǔ)貼被全面取消，同時(shí)充電基礎(chǔ)設(shè)施的稅收優(yōu)惠也不復(fù)存在。并且特朗普不僅取消了補(bǔ)貼，甚至還對日本的進(jìn)口汽車增加了關(guān)稅。

本田原本寄予厚望的幾款電車，包括Honda 0系列的SUV和轎車，以及RSX還未在北美市場展開大規(guī)模銷售，本田就直接認(rèn)定，繼續(xù)生產(chǎn)和銷售這三款車型將在長期內(nèi)導(dǎo)致更為嚴(yán)重的虧損。

在中國市場，本田的局面就更慘了。由于中國本土新能源廠商的瘋狂內(nèi)卷，本田在華銷量出現(xiàn)了連續(xù)五年的萎縮。

面對如此慘烈的業(yè)績單，本田首席執(zhí)行官三部敏宏及其高管團(tuán)隊(duì)宣布自愿放棄30%的薪酬，以示對戰(zhàn)略失誤負(fù)責(zé)。本田目前已經(jīng)實(shí)質(zhì)性放棄了原定的全面純電路線，轉(zhuǎn)向擴(kuò)大混動(dòng)車的務(wù)實(shí)路線。計(jì)劃到2029年在北美推出SUV等車型，到2030年度混動(dòng)汽車銷量增至220萬輛。

本田的潰敗并非孤例。放眼全球，傳統(tǒng)汽車巨頭在新能源領(lǐng)域的集體退潮已經(jīng)成為一個(gè)普遍現(xiàn)象。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，包括福特、通用、保時(shí)捷、Stellantis、馬自達(dá)等在內(nèi)的十余家跨國車企都在近期撤回或放緩了電動(dòng)化計(jì)劃，據(jù)第一財(cái)經(jīng)統(tǒng)計(jì)，這些調(diào)整在全球范圍內(nèi)累計(jì)造成的虧損規(guī)模已經(jīng)折合人民幣約5000億元。

在美國，福特汽車此前投入巨資開發(fā)電動(dòng)車業(yè)務(wù)，但面臨產(chǎn)能利用率嚴(yán)重不足和市場價(jià)格戰(zhàn)的雙重壓力。為了及時(shí)止損，福特大幅縮減了電動(dòng)汽車計(jì)劃，并為此計(jì)提了約195億美元的特殊項(xiàng)目費(fèi)用，其中超過50億美元對公司的現(xiàn)金流產(chǎn)生了直接影響。通用汽車同樣未能幸免，由于推遲電動(dòng)皮卡計(jì)劃并將部分生產(chǎn)線改回生產(chǎn)燃油車，其全年累計(jì)計(jì)提了約76億美元的損失。

歐洲車企的反應(yīng)比美國車企更慢。Stellantis集團(tuán)因?yàn)殇N量不及預(yù)期，導(dǎo)致庫存積壓和產(chǎn)能閑置，一年就計(jì)提了高達(dá)222億歐元的資產(chǎn)減值。保時(shí)捷則宣布終止電池自產(chǎn)計(jì)劃，推遲純電車型上市，導(dǎo)致18億歐元的計(jì)提。

顯然在新能源領(lǐng)域，傳統(tǒng)巨頭有些力不從心。在他們的工作流中，一款車型從立項(xiàng)到量產(chǎn)需要四到五年的時(shí)間，而中國車企通過集成的供應(yīng)鏈和扁平化的研發(fā)體系，將這一周期壓縮到了18到24個(gè)月。迭代速度的差距使得傳統(tǒng)巨頭很難適應(yīng)市場需求與政策環(huán)境的變化，也難以抵御中國車企的攻勢。

全球巨頭在新能源領(lǐng)域的集體兵敗，是世界工業(yè)效率格局變化的縮影。汽車工業(yè)被譽(yù)為制造業(yè)的皇冠，它不是一項(xiàng)孤立的產(chǎn)業(yè)，而是一個(gè)國家工業(yè)實(shí)力的體現(xiàn)。

作為全球最大的工業(yè)國，中國擁有全世界最完整的工業(yè)門類，這為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成長提供了土壤。

從最上游的礦產(chǎn)冶煉、材料加工，到中游的電池、電子元件制造，再到下游的整車組裝，中國構(gòu)建了一條極為高效的產(chǎn)業(yè)鏈。以電池為例，中國企業(yè)不僅掌握了最先進(jìn)的電池制造技術(shù)，還通過規(guī)?；a(chǎn)與大規(guī)模采購將單位成本降到極低。傳統(tǒng)車企如果想在海外復(fù)刻，面臨的不僅是資金問題，更是缺乏產(chǎn)業(yè)配套和工人。

當(dāng)下與本田或者福特競爭的，不單是比亞迪或者某一家新勢力，而是中國龐大且高效的工業(yè)體系。每一臺(tái)中國下線的新能源汽車，背后都站著數(shù)百家響應(yīng)速度極快、成本控制極嚴(yán)的供應(yīng)商。這種全產(chǎn)業(yè)鏈的效率優(yōu)勢，是跨國車企無論投入多少研發(fā)資金都難以匹配的。

退守混動(dòng)、延長燃油車的銷售，依靠舊有的品牌慣性來維持利潤，或許是百年車企們最務(wù)實(shí)的生存法則。