文｜周蓉

排版｜小西

近日，零跑汽車發(fā)布2025年財(cái)報(bào)，驚艷市場。

報(bào)告顯示，該企業(yè)全年新車交付量接近60萬輛，連續(xù)兩年達(dá)成銷量翻倍的目標(biāo)，首次實(shí)現(xiàn)全年度盈利，營業(yè)收入突破647億元，毛利率更是攀升至14.5%的歷史峰值，成為造車新勢力中第二家實(shí)現(xiàn)年度盈利的車企。

這份財(cái)報(bào)的背后，藏著零跑清晰的生存邏輯：不追花哨營銷，不押注過高成本的高階無人駕駛，而是踏踏實(shí)實(shí)地走“規(guī)模換生存、成本換市場”的路線。

這不禁讓人聯(lián)想到中國新能源車市的龍頭比亞迪：當(dāng)年比亞迪初期在營銷推廣、智能體驗(yàn)上遠(yuǎn)不及蔚小理，卻憑借回歸汽車工業(yè)本質(zhì)、以規(guī)模攤薄成本、以高性價(jià)比搶占大眾市場，最終實(shí)現(xiàn)彎道超車，成長為行業(yè)領(lǐng)軍者。

|規(guī)模破局|

在中國新能源汽車市場的發(fā)展進(jìn)程中，比亞迪的成功已沉淀出清晰的內(nèi)在邏輯：

回歸汽車工業(yè)大規(guī)模制造的本質(zhì)，通過規(guī)模擴(kuò)張攤薄研發(fā)、生產(chǎn)及供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的成本，依托精準(zhǔn)的大眾市場定位完成銷量積累，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)盈利突破，最終達(dá)成彎道超車的目標(biāo)。

如今，零跑汽車正穩(wěn)步走在這條已被驗(yàn)證可行的發(fā)展道路上，規(guī)模優(yōu)勢已然成為其實(shí)現(xiàn)盈利、穩(wěn)固市場地位的核心支撐。

2025年，零跑汽車全年新車交付量達(dá)596555臺，同比增長103%，連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)銷量翻倍，穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)中國造車新勢力品牌銷量榜首。

其中，10月、11月單月銷量均突破7萬輛，強(qiáng)勁的增長態(tài)勢充分展現(xiàn)出扎實(shí)的發(fā)展韌性。

零跑汽車能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模的快速擴(kuò)張，核心原因在于其精準(zhǔn)的市場定位。

零跑并未刻意追求高端化品牌標(biāo)簽，而是將目標(biāo)市場鎖定在10-20萬元的主流大眾消費(fèi)領(lǐng)域。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2025年這一價(jià)格區(qū)間的新能源車型累計(jì)銷量達(dá)到694.1萬輛，貢獻(xiàn)了50%以上的銷量，在整個(gè)新能源市場中占比最高。

10-20萬元的價(jià)格區(qū)間能滿足家庭首購、日常通勤等核心剛需場景，契合大多數(shù)家庭的購車預(yù)算，用戶對價(jià)格敏感度較高，市場容量廣闊。

零跑汽車憑借這一定位，將高端配置平民化，為規(guī)模增長奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

伴隨規(guī)模的快速增長，零跑汽車的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)也得到顯著改善。

2025年全年?duì)I業(yè)收入達(dá)到647.3億元，同比增長101.3%，凈利潤達(dá)5.4億元，成功實(shí)現(xiàn)年度盈利，成為國內(nèi)造車新勢力中第二家達(dá)成這一目標(biāo)的企業(yè)。

與此同時(shí)，公司毛利率攀升至14.5%的歷史最高點(diǎn)。

這一系列數(shù)據(jù)清晰表明，零跑汽車的規(guī)模效應(yīng)已成功轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在的盈利能力。

盡管實(shí)現(xiàn)年度盈利，但零跑的根基仍較為薄弱，凈利率不足1%，單車凈利潤僅約905元，遠(yuǎn)低于行業(yè)健康水平。

一旦遭遇行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)升級、市場需求下滑或供應(yīng)鏈成本上漲等，很可能重新陷入虧損區(qū)間。況且，當(dāng)前新能源汽車市場競爭已進(jìn)入白熱化階段。

前有傳統(tǒng)汽車巨頭的市場擠壓。后有造車新勢力的激烈競爭，想要持續(xù)維持規(guī)模增長態(tài)勢，零跑面臨的挑戰(zhàn)仍然不小。

|自研自制降本|

支撐零跑汽車規(guī)模擴(kuò)張與親民定價(jià)策略的核心，在于其通過全域自研+高度自主供應(yīng)鏈構(gòu)建的成本壁壘，進(jìn)而形成了“好而不貴”的產(chǎn)品競爭力。

零跑汽車始終堅(jiān)持全域自研自制戰(zhàn)略，目前核心零部件自研自制率已高達(dá)65%，覆蓋整車架構(gòu)、電子電氣系統(tǒng)、電池、電驅(qū)等關(guān)鍵領(lǐng)域。這一點(diǎn)也與比亞迪類似。

零跑副總裁舒春成曾算過一筆賬：相較于對外采購零部件，自研自制模式能夠帶來約10%的成本優(yōu)勢。既可以將零部件環(huán)節(jié)的利潤讓渡給消費(fèi)者，也能有效保障產(chǎn)品品質(zhì)與技術(shù)迭代速度。

尤為關(guān)鍵的是，LEAP3.5技術(shù)架構(gòu)的成功落地，使零跑部分車型的零部件通用化率達(dá)到88%。

以其旗下C系列SUV為例，該系列三款車型可共享88%的零部件，大幅降低了研發(fā)與制造成本，同時(shí)通過中央域控架構(gòu)革新、軟硬件超級集成，實(shí)現(xiàn)了效率提升與成本優(yōu)化的雙重目標(biāo)。

在研發(fā)投入方面，零跑汽車始終保持理性務(wù)實(shí)的態(tài)度，不盲目押注高成本的高階無人駕駛技術(shù)，而是聚焦用戶實(shí)際出行需求，優(yōu)先落地實(shí)用化智能配置與核心基礎(chǔ)技術(shù)。

2025年，零跑汽車已成功落地城市通勤領(lǐng)航功能，并逐步推進(jìn)全域覆蓋，在滿足用戶智能出行需求的同時(shí)，有效控制了研發(fā)成本。

其核心研發(fā)資源主要集中在三電系統(tǒng)等基礎(chǔ)領(lǐng)域，自主研發(fā)的CTC電池底盤一體化技術(shù)、七合一油冷電驅(qū)等成果，不僅提升了產(chǎn)品性能，更通過自制實(shí)現(xiàn)了成本的精準(zhǔn)控制。

其中，CTC 2.0 Plus技術(shù)使電池能量密度提升18%，七合一油冷電驅(qū)則通過功能集成使動(dòng)力響應(yīng)速度提升5倍，兼顧了產(chǎn)品性能與成本效益。

自研自制與供應(yīng)鏈自主的價(jià)值，更體現(xiàn)在成本可控與抗風(fēng)險(xiǎn)能力上。

依托高度自主的零部件生產(chǎn)體系，零跑汽車能夠繞開外部供應(yīng)商的溢價(jià)與供貨波動(dòng)，在行業(yè)原材料漲價(jià)、芯片短缺、供應(yīng)鏈中斷等外部沖擊下，保持更穩(wěn)定的生產(chǎn)成本與生產(chǎn)節(jié)奏。

同時(shí)，自研自制帶來的規(guī)?；杀緝?yōu)勢，也為企業(yè)持續(xù)推行親民定價(jià)策略提供了底層支撐，讓“好而不貴”成為長期可持續(xù)性的商業(yè)模式。

目前，零跑汽車已布局17個(gè)零部件工廠，在浙江湖州、金華等地建成多個(gè)生產(chǎn)基地，實(shí)現(xiàn)了電池包、電驅(qū)等關(guān)鍵部件的自主生產(chǎn)。

其中，湖州電池包項(xiàng)目建成后可形成年產(chǎn)38.4萬套車載電池的能力，進(jìn)一步保障了供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性與成本可控性。

此外，一汽集團(tuán)的戰(zhàn)略入股也為零跑汽車帶來了全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同優(yōu)勢，雙方通過聯(lián)合優(yōu)化供應(yīng)鏈體系、擴(kuò)大采購規(guī)模，借助規(guī)模效應(yīng)進(jìn)一步攤薄成本。

|路徑契合，前路可期|

綜合來看，零跑汽車當(dāng)前踐行的“規(guī)模+自研+性價(jià)比”發(fā)展路徑，正是比亞迪得以成功的核心邏輯，也正在成為中國新能源汽車發(fā)展的必經(jīng)之路。

經(jīng)過多年的扎實(shí)布局，零跑汽車已初步具備“小比亞迪”的雛形：

兩者均以大眾市場為核心陣地，摒棄小眾化定位，聚焦主流消費(fèi)群體，通過銷量爆發(fā)實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)而攤薄研發(fā)、生產(chǎn)及供應(yīng)鏈成本，筑牢企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根基。

具體來看的成功，，這條成功路徑的核心在于構(gòu)建了“以大眾市場為根基、以自研技術(shù)為核心、以全鏈條布局為支撐、以全球化為延伸”的完整發(fā)展體系，其內(nèi)在邏輯可拆解為三點(diǎn)：

其一，堅(jiān)守大眾市場定位，通過規(guī)模效應(yīng)攤薄成本，形成“銷量提升—成本下降—價(jià)格優(yōu)化—銷量再增長”的良性循環(huán)，這是其可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

其二，堅(jiān)持全產(chǎn)業(yè)鏈自研自制，實(shí)現(xiàn)電池、半導(dǎo)體、整車等核心環(huán)節(jié)的自主可控，既規(guī)避了外部供應(yīng)商“卡脖子”風(fēng)險(xiǎn)，也實(shí)現(xiàn)了成本與品質(zhì)的雙重掌控，為產(chǎn)品迭代和價(jià)格優(yōu)勢提供了核心支撐。

其三，兼顧渠道與全球化布局，“廣覆蓋、接地氣”的終端渠道貼近大眾需求，早期布局海外市場的策略則進(jìn)一步擴(kuò)大規(guī)模、提升全球影響力，形成內(nèi)外聯(lián)動(dòng)的發(fā)展格局。

除了規(guī)模降本、自研自制降本外，零跑汽車也在加速全球化布局，并取得了一定成績。

但不可否認(rèn)的是，受制于發(fā)展時(shí)間、資源積累等因素，零跑汽車與比亞迪仍存在明顯差距，這種差距是成長階段的客觀存在，核心集中在三點(diǎn)：

一是規(guī)模差距，比亞迪年銷量超300萬輛，形成“規(guī)模-成本-價(jià)格-銷量”良性循環(huán)，而零跑2025年近60萬輛的銷量雖實(shí)現(xiàn)盈利，卻未達(dá)成本最優(yōu)臨界點(diǎn)，規(guī)模效應(yīng)仍有提升空間。

二是產(chǎn)業(yè)鏈整合差距，零跑核心零部件自研自制率65%，仍有35%依賴外部采購，產(chǎn)業(yè)鏈自主可控能力有待強(qiáng)化。

三是品牌差距，比亞迪已成為全球龍頭，品牌溢價(jià)能力強(qiáng)、覆蓋全價(jià)格區(qū)間，零跑則受“性價(jià)比”標(biāo)簽束縛，聚焦中低端市場，品牌升級任重道遠(yuǎn)。

零跑汽車的發(fā)展不僅關(guān)乎自身，更具有重要的行業(yè)意義。

在新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈的當(dāng)下，曾經(jīng)聚焦高端市場的蔚來、小鵬、理想等新勢力，也紛紛調(diào)整策略向規(guī)?？繑n，而零跑汽車是其中走得最堅(jiān)定、最扎實(shí)的一個(gè)。

它的發(fā)展歷程，印證了“以規(guī)模換生存、以自研降成本、以性價(jià)比贏市場”路徑的正確性，打破了“新勢力必須走高端化路線”的固有認(rèn)知。

從行業(yè)層面來看，零跑汽車為更多新能源車企提供了可借鑒的生存與發(fā)展樣本，也推動(dòng)著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)向更務(wù)實(shí)、更可持續(xù)的方向發(fā)展。

|結(jié)語|

翻看零跑2025年財(cái)報(bào)，沒有激進(jìn)的技術(shù)炒作，只有實(shí)打?qū)嵉匿N量增長、穩(wěn)步提升的盈利能力和清晰的發(fā)展路徑，這正是它最像早期比亞迪的地方。

比亞迪的成功，從來不是靠一時(shí)的營銷熱度，也不是靠超前的智能概念，而是靠回歸汽車工業(yè)的本質(zhì)，以規(guī)模攤薄成本，以務(wù)實(shí)的技術(shù)落地滿足大眾需求，最終實(shí)現(xiàn)從追隨者到引領(lǐng)者的跨越。

如今的零跑，正在沿著比亞迪的成功之路穩(wěn)步前行，它所踐行的以規(guī)模換生存、以自研自制降成本、以務(wù)實(shí)贏市場的邏輯，不僅讓自己實(shí)現(xiàn)了從虧損到盈利的跨越，更為中國新能源車市提供了一條可行的發(fā)展路徑。

何小鵬也曾直言：汽車本質(zhì)上還是大規(guī)模生產(chǎn)的工業(yè)產(chǎn)品，脫離規(guī)模談技術(shù)與盈利，終究難以長久。

在行業(yè)從“野蠻生長”全面進(jìn)入“淘汰賽”的關(guān)鍵階段，脫離規(guī)模的技術(shù)都是空中樓閣，脫離大眾的品牌恐終將被市場淘汰。

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