本土裁員至少5萬人，全球第二大車企終于還是對“自己人”下手了。

德國沃爾夫斯堡，這座因大眾而崛起的城市，如今空氣中到處彌漫著初春的寒意。

大眾2025年利潤暴跌一半不止，利潤率僅剩2.8%，這是自“排放門”丑聞之后最低的一組數(shù)字。

誰能想象，一家曾經(jīng)改寫了全球汽車工業(yè)格局的存在，為了“自救”，居然要在“家鄉(xiāng)”裁減5萬個工作崗位。

要知道，大眾總部城市沃爾夫斯堡也才只有12萬人口左右。大眾在德國本土員工約30萬左右，這意味著未來五年，將有超過1/6的大眾德國員工失去工作。

對大眾而言，其實嚴冬一直未去。

去年末，大眾汽車88年歷史上，首次關閉本土工廠。

旗下最能打的豪華品牌保時捷，去年營業(yè)利潤暴跌93%，“墜崖”式下跌，讓大眾無所適從。

冰凍七尺非一日之寒，大眾財報爆雷背后，是多重壓力的集中爆發(fā)。

美國關稅沖擊、戰(zhàn)略性重組成本、電動化持續(xù)投入......仿佛大象轉(zhuǎn)身的時候，難免要甩掉一些“負重”。

大眾，難道不再受大眾青睞了嗎？

01

利潤腰斬、裁員5萬、保時捷“墜崖”表現(xiàn)背后，是“大眾帝國”的電動化轉(zhuǎn)型的陣痛與困局。

德國汽車制造商大眾汽車集團近日交出了一份“撕裂”的財報：2025財年其營業(yè)利潤僅有89億歐元，同比下降53%；營收下降0.8%，營業(yè)利潤率僅2.8%，這是大眾自2016年柴油車排放丑聞危機以來的最低業(yè)績。

利潤腰斬背后，是大眾多重壓力的集中爆發(fā)：

美國關稅帶來數(shù)十億歐元損失，中國市場競爭加劇，本土德國高昂的人力與能源成本持續(xù)侵蝕利潤，而保時捷的戰(zhàn)略調(diào)整更成為“壓艙石”松動的關鍵。

保時捷為放棄純電平臺、回歸燃油與混動路線付出了近40億歐元的一次性成本，這一決策雖短期緩解了電動化投入壓力，卻讓其盈利能力大幅縮水，也拖累了整個集團的業(yè)績表現(xiàn)。

為了“自救”，大眾宣布到2030年在德國本土裁員5萬人，這一數(shù)字遠歐洲汽車業(yè)近年來最大規(guī)模的裁員計劃之一。

這把“開源節(jié)流”的刀，直指德國高成本制造業(yè)的結構性軟肋。

不僅砍向了本就收縮的大眾品牌，更是第一次伸向了集團的利潤奶�！獖W迪、保時捷，還有曾被寄予電動化轉(zhuǎn)型厚望的軟件子公司Cariad。

更深層次看，這是德國“高福利、高成本、高技能”制造業(yè)模式在電動化時代的適應性危機。

大眾在德國工廠的成本已降低20%-30%，但相比中國供應鏈的效率優(yōu)勢，這種優(yōu)化仍顯局促。裁員不僅是財務手段，更是向資本市場傳遞“斷腕求生”的決心信號。然而，當“人”的成本成為轉(zhuǎn)型的首要削減對象，大眾能否在降低固定成本的同時，保持創(chuàng)新活力與工程品質(zhì)，仍是未知數(shù)。

02

不斷“下墜”的保時捷，刺痛了多少豪車玩家！

更加無奈的是，大眾旗下的核心“利潤奶牛”保時捷營業(yè)利潤暴跌近93%，從56.4億歐元驟降至4.13億歐元，直接從“印鈔機”淪為“勞作者”，折射出大眾在電動化轉(zhuǎn)型中的深層困境。

保時捷公布的2025財年財報顯示，全年營收為362.7億歐元，同比下滑9.5%；營業(yè)利潤為4.13億歐元，同比下滑92.7%。

難以想象，保時捷這家常年貢獻雙位數(shù)利潤率（2024年為14.1%）的豪華品牌，2025年銷售回報率驟降至1.1%。

全年39億歐元的特殊支出中，24億歐元用于產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整與公司規(guī)模優(yōu)化，7億歐元應對美國關稅，7億歐元投入電池業(yè)務。

保時捷2025年全球汽車交付量約27.9萬輛，同比下降10%。其核心區(qū)域銷量均出現(xiàn)不同程度下滑，德國本土市場銷量僅剩3萬輛，同比下滑16%；保時捷在中國市場交付量僅有約4.2萬輛，同比大幅下降26%。

曾經(jīng)，保時捷是高端與豪華的代名詞，是無數(shù)人夢想的豪車，是富豪身份的象征，向來都是高溢價、不愁賣的代表。

當年，就有不少國人曾為保時捷漂亮流線外形與出色駕駛感受而著迷，在全球每賣出6輛車，就有1輛賣到了中國，而且還要“加價排隊”6個月才能拿到車。

如今，這個中年人最愛的豪車品牌，卻在中國經(jīng)歷著“生死劫”。

先是2025年9月宣布暫停純電，押注內(nèi)燃機“回血”；緊接著季度利潤暴跌99%，第三季度虧損更是高達9.66億歐元；去年底“鄭州中原保時捷中心疑閉店跑路”一事成為年度焦點。

2025年的中國豪華車市場，保時捷經(jīng)銷商體系正經(jīng)歷前所未有的“大逃殺”。

數(shù)據(jù)顯示，截至2025年末，保時捷在華經(jīng)銷商數(shù)量已從2024年的150家銳減至114家，一年之內(nèi)46家經(jīng)銷商黯然退網(wǎng)，退出比例高達30.7% 。而2026年保時捷的目標是再縮減三成，僅保留80家。

作為大眾集團的利潤支柱，保時捷的困境揭示了豪華品牌電動化轉(zhuǎn)型的獨特悖論：既要投入巨資研發(fā)回報周期長的電動智能化技術，又要兼顧傳統(tǒng)燃油車市場的利潤，迫使公司延長燃油車生命周期，戰(zhàn)略搖擺導致資源分散，最終陷入盈利困境。

可以看出，保時捷凈利暴跌背后，并非簡單的周期性下滑，而是一場傳統(tǒng)汽車帝國在電動化浪潮中的結構性危機總爆發(fā)。

03

大眾汽車在中國市場的表現(xiàn)，最能體現(xiàn)其燃油車堡壘與新能源潰敗的撕裂。

2025年，大眾汽車全球銷量達約900萬輛，與2024年基本持平。雖說其南美市場、中東、非洲等地區(qū)的銷量均同比增長10%左右；但北美市場同比下滑12%，中國市場則同比下跌8%，拖累了整體業(yè)績。

以前，北美是全球最大的汽車市場，現(xiàn)在中國是世界汽車市場的中心。

可惜，大眾在這兩個最重要的市場，都表現(xiàn)不佳。

雖說大眾2025年在華交付約270萬輛，仍是外資品牌第一，燃油車市場份額超22%。但新能源車銷量僅約11.55萬輛，同比暴跌44%，市占率不足1%。ID系列全線潰退，被寄予厚望的“金標大眾”車型年銷量僅數(shù)千輛。

這種撕裂表現(xiàn)映射出大眾在中國市場的雙重人格：燃油車領域仍是霸主，但護城河正被新能源浪潮侵蝕；電動化投入巨大（合肥研發(fā)中心投資超35億歐元），卻未能轉(zhuǎn)化為市場競爭力。

作為傳統(tǒng)車企巨頭，大眾曾寄望于MEB平臺搶占新能源市場，但面對中國車企快速迭代的800V高壓平臺、城市NOA技術與成本優(yōu)勢，大眾的研發(fā)節(jié)奏顯得遲緩，產(chǎn)品競爭力不足。同時，電動化本身投入巨大、回報周期長，疊加市場需求不及預期，讓大眾在轉(zhuǎn)型中陷入“投入越多、虧損越明顯”的悖論。

從“利潤源泉”變?yōu)椤吧鎽?zhàn)場”，大眾在中國市場嘗到了電動化轉(zhuǎn)型慢的最大“苦果”。

打不過就加入，憑借與小鵬汽車的合作，大眾集團在電動化、智能化領域的投入逐步進入兌現(xiàn)期，2026年計劃在中國市場上市超過包括20款純電動、插電式混合動力及增程式車型。

只是，這20余款新車能否在激烈競爭中突圍，盈利能力能否重回上升通道都有待市場驗證。

04

傳統(tǒng)制造巨頭在切換賽道時，不得不為過去的戰(zhàn)略慣性支付昂貴學費。

大眾的2025年財報，更像是一份傳統(tǒng)汽車帝國的“病理診斷書”。利潤腰斬是癥狀，保時捷失速是并發(fā)癥，裁員五萬是手術方案，中國市場撕裂則是預后指標。

裁員、降本、戰(zhàn)略調(diào)整只是短期手段，唯有提升技術創(chuàng)新能力、適應市場變化、重塑品牌競爭力，才能讓大眾在汽車產(chǎn)業(yè)的變革中重新站穩(wěn)腳跟。

這場陣痛，或許是巨頭回歸賽道前必須付出的代價。

現(xiàn)在的問題是，這家曾經(jīng)定義汽車行業(yè)規(guī)則的帝國，能否在規(guī)則被徹底重寫前，找到新的生存法則呢？