保時(shí)捷縮減經(jīng)銷商、銷量滑坡：不是主動(dòng)降溫，是時(shí)代變了

最近保時(shí)捷的動(dòng)作挺密集，CEO潘勵(lì)馳確認(rèn)今年要把經(jīng)銷商從114家砍到80家，一年縮減三成，加上之前東安集團(tuán)旗下門店跑路的事，不少人都在說(shuō)昔日豪車標(biāo)桿不行了。

其實(shí)這不是單純的渠道優(yōu)化，更像是保時(shí)捷在時(shí)代變局里的被動(dòng)自救，背后藏著超豪華品牌在中國(guó)市場(chǎng)的集體困境。

先看一組扎心數(shù)據(jù)，2025年保時(shí)捷在華銷量才4.19萬(wàn)輛，同比跌了26%，已經(jīng)連續(xù)四年下滑，較2021年巔峰期近乎腰斬。

全球市場(chǎng)也沒(méi)好到哪去，銷量跌10%，是金融危機(jī)以來(lái)最大跌幅，前三季度利潤(rùn)更是暴跌99%，股價(jià)從高點(diǎn)跌去65%。曾經(jīng)加價(jià)都搶不到的卡宴、Macan，現(xiàn)在終端折扣最高到四折，風(fēng)光早已不再。

經(jīng)銷商縮減和閉店風(fēng)波，本質(zhì)是銷量下滑的連鎖反應(yīng)。東安旗下兩家門店跑路，暴露了傳統(tǒng)豪車經(jīng)銷商高杠桿模式的脆弱，也倒逼保時(shí)捷加速清退低效門店。

但潘勵(lì)馳說(shuō)“質(zhì)大于量”“主動(dòng)調(diào)整”，更像是體面話。畢竟同期小米、鴻蒙智行還在瘋狂擴(kuò)張門店，反差之下，保時(shí)捷的收縮更顯無(wú)奈。

保時(shí)捷的困境，根源不是品牌力衰退，而是踩錯(cuò)了時(shí)代節(jié)奏。電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遲緩，Taycan的光環(huán)很快被國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力稀釋；智能化更是短板，車機(jī)卡頓、智駕落后，和華為ADS、特斯拉FSD差著代差。

當(dāng)仰望、蔚來(lái)、理想在60-100萬(wàn)價(jià)位段，用“科技+性價(jià)比”搶市場(chǎng)，消費(fèi)者自然不再為單純的品牌光環(huán)買單。

有意思的是，保時(shí)捷一邊拒絕國(guó)產(chǎn)化，一邊又在考察中國(guó)智駕供應(yīng)商，這種矛盾背后是糾結(jié)。

不國(guó)產(chǎn)就難降本，面對(duì)國(guó)產(chǎn)高端車沒(méi)價(jià)格優(yōu)勢(shì)；但國(guó)產(chǎn)化又怕拉低品牌調(diào)性，丟了核心用戶。而計(jì)劃推出的B級(jí)、D級(jí)混動(dòng)SUV，更像是對(duì)燃油車時(shí)代的留戀，未必能打動(dòng)當(dāng)下的消費(fèi)者。

保時(shí)捷的遭遇不是個(gè)例，瑪莎拉蒂銷量暴跌90%，BBA市場(chǎng)份額大幅縮水，超豪華品牌集體承壓。這不是消費(fèi)降級(jí)，而是消費(fèi)觀念變了，汽車從身份象征變成科技產(chǎn)品。

保時(shí)捷或許能靠縮減渠道、保障車主權(quán)益穩(wěn)住局面，但如果不徹底跟上電動(dòng)化、智能化的節(jié)奏，大概率只能淪為時(shí)代的“懷舊符號(hào)”，而不是引領(lǐng)者。