哈嘍，大家好，我是小方。今天這篇評論，我們主要來看看，關(guān)于自動駕駛技術(shù)路線的一則重要風向。最近，全球首個將L3級自動駕駛系統(tǒng)量產(chǎn)上路的汽車制造商——梅賽德斯-奔馳，被曝出正調(diào)整其自動駕駛戰(zhàn)略。根據(jù)德國《商報》等多家媒體在2026年1月初的報道，奔馳計劃在新款旗艦車型上取消其Drive Pilot系統(tǒng)作為可選配置，這意味著該品牌將暫緩對L3級自動駕駛的進一步商業(yè)推廣，轉(zhuǎn)而將資源更多投向高級別輔助駕駛的研發(fā)。

奔馳的Drive Pilot系統(tǒng)曾被視為自動駕駛商業(yè)化的里程碑，早在2021年底，該系統(tǒng)就率先在德國獲得了特定條件下的L3級自動駕駛認證，并于隨后在美國內(nèi)華達州和加利福尼亞州獲準使用，搭載該系統(tǒng)的S級和EQS車型，允許駕駛員在符合條件的高速公路擁堵路段，以最高60公里/小時（后續(xù)通過OTA提升至95公里/小時）的速度自動駕駛，期間駕駛員可以合法地將視線從道路上移開，使用車載信息娛樂系統(tǒng)。

正是這個“全球第一”，在經(jīng)歷了約四年的市場實踐后，似乎走到了一個關(guān)鍵節(jié)點，報道援引奔馳內(nèi)部的評估指出，導致此次戰(zhàn)略調(diào)整的核心原因在于“市場需求不足”和“盈利能力有限”。一位長期關(guān)注德國汽車行業(yè)的分析師在社交媒體上分享了一個觀察：他在慕尼黑的一次汽車科技展上，與幾位奔馳S級車主交談，他們均表示雖然車輛配備了Drive Pilot，但實際使用頻率極低，原因在于系統(tǒng)的啟用條件頗為嚴格：需要清晰的天氣、明確的車道線、前方有引導車輛，且只能在特定的高速路段激活。這導致在絕大多數(shù)日常通勤場景中，該系統(tǒng)無法被調(diào)用。

用戶體驗的局限只是冰山一角，更深層的挑戰(zhàn)來自于L3級自動駕駛所必須面對的技術(shù)冗余、高昂成本與嚴苛法規(guī)責任。

為了在L3模式下確保絕對安全并滿足法規(guī)對“系統(tǒng)責任”的要求，奔馳不得不為相關(guān)車型堆砌大量冗余硬件。例如，轉(zhuǎn)向和制動系統(tǒng)都配備雙套件，以防單一系統(tǒng)失效。車輛還必須加裝包括激光雷達在內(nèi)的一系列高性能傳感器，以及專門的高精度GPS接收器。這導致了顯著的硬件成本增加，在歐洲，Drive Pilot系統(tǒng)的選裝價格約為6000歐元（約合5萬人民幣），在美國的年訂閱費用則高達16000元人民幣左右。高昂的售價與有限的使用場景，嚴重削弱了消費者的購買意愿。

最關(guān)鍵的壓力來自法律責任界定，以德國為例，其《自動駕駛法》明確規(guī)定，當L3級系統(tǒng)處于激活狀態(tài)時，由車輛而非駕駛員對行駛安全負責。這意味著一旦發(fā)生事故，車企可能面臨巨大的賠償責任和品牌風險。這種“合規(guī)陷阱”迫使車企在技術(shù)路線上必須極端保守，采用規(guī)則明確、可解釋性強的傳統(tǒng)算法架構(gòu)，并高度依賴高精地圖，而難以應用更靈活、體驗更好的端到端AI大模型。這無形中為技術(shù)迭代套上了“枷鎖”。

與奔馳在L3上面臨的困境形成對比的，是近年來以中國品牌和特斯拉為代表的“L2++”或“高階智能駕駛”路徑的迅猛發(fā)展。這類系統(tǒng)在法律法規(guī)上仍被定義為“輔助駕駛”，駕駛員需全程保持注意力并隨時準備接管。但這反而為技術(shù)演進提供了更寬松的空間。

車企可以更聚焦于提升系統(tǒng)的舒適性、通行效率和場景覆蓋范圍，例如在高速和城市快速路上實現(xiàn)自動變道、超車、出入匝道，并通過快速的OTA迭代不斷優(yōu)化。更重要的是，這種模式將事故責任主體明確為駕駛員，極大地降低了車企的合規(guī)風險與潛在成本。這使得車企能夠以更具競爭力的成本，將強大的感知硬件（如激光雷達、高算力芯片）和先進的AI算法部署到更多車型上，并通過用戶數(shù)據(jù)反饋形成技術(shù)迭代的閉環(huán)。

奔馳自身的動向也印證了這一趨勢。近期，奔馳不僅加深了與中國自動駕駛公司Momenta的合作，以推進其在中國市場的高速領(lǐng)航輔助駕駛功能，也在北美市場積極測試基于英偉達平臺的新一代輔助駕駛系統(tǒng)，直面與特斯拉FSD的競爭。其戰(zhàn)略重心從“責任的自動駕駛”轉(zhuǎn)向“好用的輔助駕駛”的意圖已十分清晰。

奔馳的案例為全球自動駕駛行業(yè)提供了一個關(guān)鍵的反思樣本。它表明，在現(xiàn)有技術(shù)和法律框架下，跳過“人機共駕”的復雜階段，直接讓車企為系統(tǒng)行為負全責的L3商業(yè)化路徑，可能是一條投入巨大卻用戶價值有限的“窄路”。

這對于正在推進L3試點與法規(guī)建設(shè)的中國市場，具有重要的參考價值。中國相關(guān)部門采取了更為審慎和漸進的方式。例如，工信部發(fā)布的試點政策對L3級車輛的運行速度、路段和車道都有明確規(guī)定，這實際上是通過設(shè)定清晰的運行設(shè)計域來管理風險，為技術(shù)和責任的平滑過渡創(chuàng)造條件。中國的思路可能更傾向于：在確保安全底線的前提下，先讓技術(shù)跑起來，積累足夠的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，再逐步完善權(quán)責劃分的法規(guī)細節(jié)，而不是一開始就用嚴格的責任條款鎖死技術(shù)演進的形態(tài)。

奔馳暫停推廣其L3系統(tǒng)，并非自動駕駛技術(shù)的失敗，而是特定商業(yè)與法規(guī)路徑在當前階段遇到瓶頸的體現(xiàn)。它揭示了在完全無人駕駛到來之前，“人機共駕”將是一個長期而復雜的過渡階段。如何在這一階段設(shè)計出既能保障安全、明確責任，又能促進技術(shù)快速迭代、為用戶創(chuàng)造真實價值的商業(yè)模式與法規(guī)環(huán)境，將是全球汽車產(chǎn)業(yè)共同面臨的核心課題。技術(shù)的未來依然可期，但抵達的路徑可能需要更多的實踐智慧與靈活調(diào)整。