2026開局，又有兩家4S集團(tuán)傳出爆雷消息。

鄭州老牌4S集團(tuán)東安控股旗下2家保時(shí)捷店與1家大眾店停業(yè)；西南地區(qū)頭部經(jīng)銷商通源集團(tuán)，也被曝出旗下多家4S店經(jīng)營(yíng)異常無(wú)法正常交車，涉及豐田、寶馬等品牌，無(wú)法正常交車。

更有傳聞稱，昔日最大4S集團(tuán)，自去年1-7月關(guān)停500余家4S店后，剩余網(wǎng)點(diǎn)仍在收縮，甚至有“團(tuán)滅”可能。

據(jù)AC汽車不完全統(tǒng)計(jì)，僅2025年，已有5家大型經(jīng)銷商集團(tuán)出現(xiàn)資金鏈斷裂，9家集團(tuán)旗下門店被主機(jī)廠取消授權(quán)。

另一邊，以中升代表的頭部經(jīng)銷商集團(tuán)卻傳來(lái)“逆勢(shì)”擴(kuò)張的消息。2025年，中升新開50家店，覆蓋奧迪、問(wèn)界、雷克薩斯、豐田等多個(gè)品牌。其中部分新店，正是接手自其他陷入困境的集團(tuán)網(wǎng)絡(luò)。

可以看到，2025年，汽車經(jīng)銷商渠道“冰火兩重天”。頭部集團(tuán)尚且巨虧承壓，中小門店的生存空間更是被急劇壓縮。據(jù)行業(yè)人士預(yù)測(cè)，接下來(lái)將有1萬(wàn)家經(jīng)銷商因資金鏈問(wèn)題調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略或直接退網(wǎng)。

這場(chǎng)殘酷的洗牌，在淘汰弱者的同時(shí)，也為剩余的“幸存者”提供了整合與“抄底”的機(jī)會(huì)。

一個(gè)“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的渠道新時(shí)代，或許正在加速到來(lái)。

01、單店降至1600萬(wàn)，4S店越來(lái)越不值錢了？

去年年末，正通汽車宣布以大約8.15億元的總價(jià)，收購(gòu)廈門信達(dá)旗下全部汽車經(jīng)銷與出口業(yè)務(wù)。

其中，信達(dá)國(guó)貿(mào)汽車集團(tuán)旗下近50家4S店、新能源體驗(yàn)中心和鈑噴中心作價(jià)約7.93億元，也引起了行業(yè)關(guān)注。

這意味著單個(gè)4S店估價(jià)僅為1600萬(wàn)，而這50家4S店中，也包含寶馬、奧迪、特斯拉等豪華車品牌的授權(quán)。

此前在2024年，中升集團(tuán)曾花費(fèi)5100萬(wàn)，購(gòu)買新豐泰旗下一汽豐田、進(jìn)口大眾與雷克薩斯共3家4S店，最終協(xié)議簽訂價(jià)分別不超過(guò)1800萬(wàn)、500萬(wàn)、2800萬(wàn)。

新豐泰以平均單店1700萬(wàn)的價(jià)格，轉(zhuǎn)讓3家主流合資品牌的4S店，也被業(yè)內(nèi)解讀為“揮淚賣子”。

要知道在三年前，奔馳、寶馬、雷克薩斯等品牌的4S店轉(zhuǎn)讓價(jià)可達(dá)數(shù)億元。

數(shù)據(jù)為證：2021年，中升集團(tuán)13億美元收購(gòu)仁孚的37家門店，其中26家為奔馳4S店，照此推算，單店估價(jià)2.3億元；永達(dá)汽車以8.33億元收購(gòu)江蘇省內(nèi)的兩家寶馬4S店和兩家雷克薩斯4S店的100%股權(quán)，平均每家4S店價(jià)值達(dá)2億多。

有行業(yè)人士感慨，“當(dāng)下雷克薩斯4S店賣出2800萬(wàn)算是‘白菜價(jià)’。受合資車企走下坡路的影響，4S店也在不斷貶值?！?/p>

這一點(diǎn)從正通集團(tuán)收購(gòu)時(shí)采用凈資產(chǎn)價(jià)值來(lái)評(píng)估也能看出。當(dāng)下，汽車經(jīng)銷行業(yè)受廠家政策、市場(chǎng)周期、消費(fèi)者偏好影響極大，未來(lái)現(xiàn)金流極難準(zhǔn)確預(yù)測(cè)；此外，大多數(shù)被賣的4S店本身已處于虧損狀態(tài)。

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)調(diào)查顯示，經(jīng)銷商客戶流量減少、市場(chǎng)觀望升溫致需求收縮，新車銷售利潤(rùn)收窄，疊加部分廠家年底沖量追加任務(wù)，加劇庫(kù)存積壓與資金緊張，近半數(shù)經(jīng)銷商2025年全年任務(wù)完成率90%及以上（僅15.3%超額完成）。

展望2026年，經(jīng)銷商的日子勢(shì)必也不會(huì)輕松。4S店價(jià)值持續(xù)縮水或許已不是關(guān)鍵，接下來(lái)能否找到“接盤者”，才是真正的問(wèn)題所在。

02、“抄底”不只為撿漏，背后還藏著哪些邏輯？

在車市競(jìng)爭(zhēng)白熱化的背景下，對(duì)于汽車經(jīng)銷商而言，其實(shí)很難有真正的贏家。無(wú)論是選擇“割肉”還是“抄底”，本質(zhì)上都是主動(dòng)優(yōu)化代理品牌結(jié)構(gòu)的體現(xiàn)。

以中升集團(tuán)為例，其在去年新開50家店的同時(shí)，也完成了史上最大規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化——從2024年11月至2025年年中，共關(guān)閉了37家店。

具體來(lái)看新開店品牌，以三季度新開的15家店為例，其中位于新疆的2家沃爾沃門店，以及位于重慶和貴州的3家豐田4S店，均來(lái)自廣匯集團(tuán)。

此外，運(yùn)通集團(tuán)旗下多家奧迪4S店被取消授權(quán)，而中升集團(tuán)則和一汽奧迪簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，計(jì)劃在25年至少落地10家店。

例如，去年新開的臺(tái)州中升睿迪4S店，就與原運(yùn)通集團(tuán)旗下的奧迪店（臺(tái)州和奧汽車銷售服務(wù)有限公司）門對(duì)門，直線距離不足百米。這顯然是主機(jī)廠為彌補(bǔ)運(yùn)通集團(tuán)退出部分城市網(wǎng)絡(luò)而進(jìn)行的布局強(qiáng)化。

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的退出，確實(shí)給了中升“抄底”整合售后資源、并提高網(wǎng)絡(luò)議價(jià)力的機(jī)會(huì)。

有行業(yè)人士表示，“中升接盤燃油車4S店，只要租金合適，完全可以借機(jī)承接原有保有車輛的售后業(yè)務(wù)；再通過(guò)布局維修服務(wù)中心，以最低的增量成本和最短的時(shí)間窗口，高效整合并盤活售后客戶”。

截至2025年6月底，中升全國(guó)共有439家經(jīng)銷店，46%的門店（203家）是其所在本地市場(chǎng)的主導(dǎo)經(jīng)銷商（市占率超50%），其中89家為獨(dú)家經(jīng)銷商。在重點(diǎn)布局的32個(gè)中心城市，平均每城布局15家店。

如此高的網(wǎng)點(diǎn)密度，也使中升在成都、大連等中心城市，吸引了大量非中升購(gòu)車客戶前來(lái)維修、出險(xiǎn)和續(xù)保，占比分別達(dá)到20%、36%和30%。

另一方面，當(dāng)前經(jīng)銷渠道危機(jī)四伏，“叛逃”新能源的經(jīng)銷商并非少數(shù)。傳統(tǒng)合資主機(jī)廠更愿意與中升這樣的大集團(tuán)合作，以穩(wěn)定渠道、保證銷量和客戶口碑，自然也會(huì)給出更有競(jìng)爭(zhēng)力的渠道政策。

當(dāng)然，中升的“抄底”也遵循“油電并軌”的邏輯，在重點(diǎn)布局問(wèn)界品牌之外，也在新開店中對(duì)豪華品牌的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型做了前瞻性布局。

比如雷克薩斯上海電車工廠已經(jīng)在建；中升首家奧迪PPE展廳落地鄭州，該平臺(tái)為奧迪純電車型專用，并搭載華為智駕系統(tǒng)。

對(duì)那些選擇“賣店”的經(jīng)銷商集團(tuán)而言，趁著代理的合資品牌還尚存“戰(zhàn)力”，出售旗下4S店，“割肉求生”及時(shí)止損，同時(shí)可以將有限的資源集中到更具盈利潛力的業(yè)務(wù)上，也不失為“瘦身保命”策略。

03、“抄底”與“割肉”成為常態(tài)，3萬(wàn)家經(jīng)銷商洗牌與整合加速

剛剛踏入2026年，寶馬汽車就官宣了一波密集的優(yōu)惠政策，對(duì)旗下31款車型下調(diào)了指導(dǎo)價(jià)，最高降幅達(dá)30.1萬(wàn)元，打響了開年車市價(jià)格戰(zhàn)的第一槍。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，已有14家車企跟進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)，掀起第一波價(jià)格戰(zhàn)。

吊詭的是，就在去年年末，行業(yè)內(nèi)還曾傳出“虧本賣車”或被禁止的消息。不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)持續(xù)三年多的汽車“價(jià)格戰(zhàn)”，或許有望在2026年告一段落。

如此反復(fù)，足見汽車經(jīng)銷行業(yè)的現(xiàn)實(shí)之殘酷。

對(duì)于汽車經(jīng)銷商集團(tuán)來(lái)說(shuō)，“眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”的戲碼仍將持續(xù)上演，甚至?xí)?5年來(lái)得更加猛烈。

因?yàn)檐嚻髢r(jià)格競(jìng)爭(zhēng)背后，是對(duì)經(jīng)銷商利潤(rùn)的持續(xù)侵蝕。新車銷售毛利倒掛、庫(kù)存高企與資金壓力形成惡性循環(huán)，而傳統(tǒng)的壓庫(kù)模式更進(jìn)一步加劇了經(jīng)銷商的負(fù)擔(dān)。這仍是無(wú)法破解的死循環(huán)。

另一方面，由于新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)加劇，傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)萎縮，經(jīng)銷商不論是轉(zhuǎn)型還是堅(jiān)守，都面臨太多的不確定性。

可以說(shuō)，全國(guó)3萬(wàn)多家經(jīng)銷商，已經(jīng)進(jìn)入到整合與洗牌的深水區(qū)。

在此背景下，行業(yè)呈現(xiàn)不同的生存路徑：

以中升為代表的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，通過(guò)“抄底”建立高密度網(wǎng)絡(luò)，持續(xù)深化本地市場(chǎng)控制，收割售后價(jià)值；

以正通為代表的處于困境的集團(tuán)，試圖通過(guò)“抱團(tuán)式”并購(gòu)快速做大體量，爭(zhēng)奪市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)；

也有其他4S集團(tuán)選擇“割肉”止損，以求生存乃至翻盤。

當(dāng)“抄底”與“割肉”成為常態(tài)，經(jīng)銷商的價(jià)值早已不限于一紙授權(quán)或一座展廳。真正的競(jìng)爭(zhēng)，已悄然轉(zhuǎn)向?qū)Ρ镜厥袌?chǎng)的精耕、對(duì)客戶全生命周期的運(yùn)營(yíng)，以及在“油電”轉(zhuǎn)換中找到平衡。

寒冬繼續(xù)，活下去仍然是底線。如何“熬死對(duì)手當(dāng)老大”，成為最終的“剩者”，已經(jīng)是所有經(jīng)銷商不得不做的生存題。