375 萬臺，同比驟降 57%—— 乘聯(lián)分會崔東樹披露的 2025 年汽車召回數(shù)據(jù)，乍看是車市質量向好的強心劑。但剝開數(shù)據(jù)表象，外資與自主的博弈、新能源與傳統(tǒng)車的分化，正勾勒出行業(yè)轉型的真實圖景，這絕非簡單的 “召回壓力減小” 就能概括。

召回“減法” 的三重真相

召回量從2024 年的 879 萬臺跌至 375 萬臺，核心邏輯并非單一因素驅動。首先是監(jiān)管引導見效，市場監(jiān)管總局 “沙盒監(jiān)管” 與主動召回機制的推行，讓車企提前排查隱患，避免了 2024 年特斯拉單批次超百萬輛召回的極端情況。其次，傳統(tǒng)車市場趨于成熟，崔東樹強調的 “無新趨勢性事件”，印證了燃油車核心部件缺陷已進入穩(wěn)定期，不再出現(xiàn)集中爆發(fā)。更關鍵的是，自主品牌質量管控升級，2025 年自主召回占比僅一成，大規(guī)模缺陷鮮見，與外資品牌近九成的召回占比形成鮮明對比，這背后是自主車企市場份額突破七成后，對品控的必然要求。

新能源成召回“新主角”

如果說傳統(tǒng)車召回是“舊疾維穩(wěn)”，新能源車則正在經(jīng)歷 “新病暴露”。崔東樹點出的 “軟件 + 電池” 召回趨勢，已成為行業(yè)新痛點：45 萬臺軟件問題車型、18 萬臺動力電池缺陷，相當于新能源召回的核心陣地。這不再是偶然的技術瑕疵，而是智能化轉型的必然代價 —— 就像傳統(tǒng)車的發(fā)動機缺陷曾長期主導召回榜單，如今新能源汽車的軟件漏洞（如小米 SU7 輔助駕駛場景識別不足）、電池安全隱患，正成為制約行業(yè)的關鍵命題。更值得警惕的是，軟件問題已跨能源類型蔓延，傳統(tǒng)車也開始出現(xiàn)相關召回，預示著 “軟件定義汽車” 時代，全行業(yè)都要面對新的質量挑戰(zhàn)。

外資與自主的召回“溫差”

數(shù)據(jù)背后，是市場格局的深度重構。外資企業(yè)召回次數(shù)居高不下，奔馳一年累計召回16 次，克萊斯勒、法拉利等豪華品牌頻繁上榜，反映出其在華產(chǎn)品矩陣復雜、技術適配不足的短板。而自主品牌召回次數(shù)逐步提升，看似矛盾實則合理：一方面是市場份額擴大后的概率性增長，另一方面是召回制度日趨規(guī)范后的主動擔責 —— 寶駿快速響應軟件 BUG、上門升級的案例，就體現(xiàn)了自主車企在處理缺陷時的靈活性。這種 “外資多頻次召回” 與 “自主高質量召回” 的差異，本質是新舊勢力在轉型期的適應能力比拼。

最后留個思考：當軟件問題能通過OTA（遠程升級）悄無聲息地修復，未來的“召回”該如何定義？是必須進店的才算，還是云端推送一個補丁也屬于廣義召回？監(jiān)管的尺子，恐怕得跟上技術變革的速度了。

數(shù)據(jù)背后，是一場靜悄悄的質量戰(zhàn)爭轉移。戰(zhàn)場變了，武器變了，但消費者對安全的那份期待，始終沒變。車企們，你們的“軟”實力，真的準備好了嗎？

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