2026年4月14日，寶馬集團如期交出了第一季度成績單。數(shù)字不算好看，但也稱不上糟糕——全球交付565，748輛，同比下降3.5%。在華市場銷量為143，958輛，同比降幅達10%。

這一降幅看起來令人揪心，但放在整個德系豪華品牌陣營中橫向比較，寶馬交出的答卷卻出人意料地“耐看”。奔馳同期在華銷量驟降27%，奧迪降幅達12%，保時捷更是暴跌21%。在一眾豪華品牌中，寶馬是跌得最“體面”的那一個。

寶馬

全球市場下滑，中國市場下滑10%

細分品牌的數(shù)據(jù)，不同的品牌的態(tài)勢有所差異。MINI品牌全球交付68，427輛，同比上漲5.9%，連續(xù)第五個季度實現(xiàn)全球銷量同比增長，成為集團為數(shù)不多的增長引擎。

勞斯萊斯品牌交付1，271輛，同比下降4.2%，跌幅尚在可控范圍。真正承壓的或許仍是寶馬品牌自身——交付496，050輛，同比下降4.6%。

全球市場的區(qū)域分化同樣劇烈。德國本土市場表現(xiàn)亮眼，交付68，022輛，同比增長10.7%。美國市場則延續(xù)下滑態(tài)勢，交付84，231輛，同比下滑3.9%。

而在中國這一全球最大的豪華車市場，寶馬的降幅則相對較高，在歐洲、北美等主要市場，中國市場的跌幅更高。

銷量概況

官方數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度，寶馬在中國市場的銷量為14958臺。相比去年同期，下滑了10%。

不過，值得注意的是，2026年一季度，中國乘用車國內(nèi)銷量同比下跌23.4%，傳統(tǒng)燃油車銷量銳減56.5萬輛，同比下降20.5%。

顯然，在這樣的宏觀底色中，寶馬的下滑幅度相對可控，這或許解釋了官方聲明中“表現(xiàn)優(yōu)于市場整體大幅下滑的態(tài)勢”的底氣來源。

當然，這并非說不值得重視。畢竟，寶馬在中國銷量連續(xù)三年下滑，從2023年的82.5萬輛高點一路降至2025年的62.55萬輛——短短兩年，丟掉了20萬輛的年銷量。10%的同比降幅，雖然相對較好，但畢竟依然下滑。

銷量概況

不過，從目前來看，寶馬方面依然有信心。一方面、在電驅(qū)動最激進的歐洲市場，純電動汽車新訂單量在第一季度同比增長約40%，消費者對首款“新世代”車型BMW iX3表現(xiàn)出強烈興趣，自開啟預訂以來，新訂單量已遠超5萬輛。

寶馬表示，盡管新世代首發(fā)車型目前仍處于產(chǎn)能爬坡初期，但歐洲純電動車銷量已超過去年同期水平。

另一方面、在中國市場，新世代車型或?qū)⒊蔀楹罄m(xù)核心增長引擎 。事實上，早在一個月前，寶馬首席財務官默特爾曾表示，基于過去幾個月的平均銷售數(shù)據(jù)，中國市場銷量有可能恢復至2025年的水平。

寶馬5系（參數(shù)丨圖片）

誰在“吃掉”寶馬的中國市場？

應該說，寶馬在中國市場的持續(xù)下滑，并非一日之寒。從外部看，競爭格局正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性重塑。

本土高端品牌，已將觸角伸向30萬至50萬元價格區(qū)間，這一區(qū)域歷來是BBA的重要核心利潤帶。2025年，某國產(chǎn)車型以50萬元均價實現(xiàn)年銷12萬輛，反超寶馬X5的7.01萬輛。

國產(chǎn)新能源品牌憑借更高的智能化水平和更快的產(chǎn)品迭代速度，或許正在重新定義中國消費者對“豪華”的認知——智能座艙、高階輔助駕駛、超充能力。

寶馬X5

從內(nèi)部看，寶馬自身也面臨一定的挑戰(zhàn)。2026年1月1日，寶馬對31款主力車型全面下調(diào)官方指導價，其中旗艦電動車型i7 M70L直降30.1萬元，超七成車型降幅超過10%。

終端價格下調(diào)，固然有助于維持銷量規(guī)模，但是否也侵蝕了品牌溢價能力，或許值得品牌方思考和重視。

應該說，寶馬在中國市場或許不僅面臨外部競爭的壓力，其內(nèi)部也正在承受一定的變動和壓力。

對此，寶馬方面或許有清醒的認知。4月1日履新的寶馬中國新CEO柯睿辰，接手的正是一個“定價權、定義權和渠道控制力同時松動”的復雜局面。

寶馬i3

當然，需要指出的是，數(shù)據(jù)中也藏著積極的變量。寶馬在歐洲市場的純電訂單量大幅增長，新世代iX3的市場反饋超出預期，MINI品牌的連續(xù)增長也為集團提供了差異化的發(fā)展空間。

寶馬的第二款新世代車型——純電動BMW i3——已于3月中旬完成首發(fā)亮相，預計將成為全球市場未來核心增長動力。

能否借助新世代平臺實現(xiàn)彎道超車，將是決定寶馬下一階段競爭地位的關鍵變量。對此，我們讓市場來給一個答案。

寶馬i5

本文結(jié)語：

應該說，寶馬集團一季度的銷量報告，可以說是“喜憂并存”。它或許折射出全球豪華車市場的分化格局——歐洲復蘇、美國疲軟、中國震蕩；

它也折射出轉(zhuǎn)型期的陣痛——傳統(tǒng)燃油車仍是利潤支柱，但電動化的未來，或許依然有待發(fā)力；

此外，它或許折射出一個深層命題：當“德系品質(zhì)”不再是中國消費者唯一的豪華標簽時，一個延續(xù)了二十年的黃金時代，是否正在悄然走向終結(jié)？

要知道，從更宏觀的視角看，寶馬并非孤例。奔馳一季度在華銷量暴跌27%，奧迪下降12%，保時捷跌去21%。整個德系豪華陣營在中國市場遭遇的，已不是單個品牌的波動，而是一場普遍性的下滑。

對于寶馬而言，當下的問題，或許已不再是“如何賣更多的車”，而是要思考，面對正在形成的新的市場格局，如何在規(guī)則被重新定義之后，找到屬于自己的新位置。

在此，車宇世界希望寶馬不斷為用戶提供更好的產(chǎn)品和服務，從而取得更好的市場銷量和成績。

最后，本文涉及到的銷量等數(shù)據(jù)，來源于寶馬官方或者權威媒體消息，僅供參考。希望大家理性看待，不信謠、不傳謠。

本文聲明：

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