更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動(dòng)星球

作者：思為、wallace

整車廠給供應(yīng)鏈「打工」的論調(diào)，似乎又有了新的論據(jù)。

2025 年，當(dāng)大部分新造車還在盈虧線上掙扎時(shí)，禾賽科技實(shí)現(xiàn) 4.4 億元的凈利潤(rùn)收入；無(wú)獨(dú)有偶，速騰（參數(shù)丨圖片）聚創(chuàng)也在去年第四季度獲得了 1.04 億元的凈利，幾乎同時(shí)撞線。

關(guān)鍵事件，是 2025 年開(kāi)始，比亞迪、吉利等車企開(kāi)啟輔助駕駛的大規(guī)模上車行動(dòng)，與此同時(shí)，理想就輔助駕駛進(jìn)行大力傳播、華為乾崑憑借龐大的合作版圖將 ADS 方案在多款中高線車型使用。

人們開(kāi)始接受并習(xí)慣使用輔助駕駛功能，反映在供給側(cè)就是爬升的數(shù)字。

高工智能汽車研究院稱，中國(guó)市場(chǎng)乘用車 2025 年前裝標(biāo)配激光雷達(dá)搭載量為 324.84 萬(wàn)顆，同比增長(zhǎng) 112.07%，而這個(gè)數(shù)字在 2022 年，是 14 萬(wàn)顆。

在并不遙遠(yuǎn)的 2023 年 8 月，博世確認(rèn)擱置激光雷達(dá)業(yè)務(wù)，彼時(shí)前裝標(biāo)配激光雷達(dá)對(duì)于消費(fèi)者而言，仍是中高端車型的專屬配置，不少人對(duì)激光雷達(dá)行業(yè)的前景并不看好。

如今兩大頭部沖線，會(huì)是激光雷達(dá)行業(yè)緊隨電池行業(yè)，開(kāi)始進(jìn)入盈利周期的開(kāi)始嗎？

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如果說(shuō)三年前的激光雷達(dá)行業(yè)還處于「百家爭(zhēng)鳴」的狀態(tài)，那么如今還叫得上名號(hào)的，只剩四位玩家。

回答「激光雷達(dá)行業(yè)是否進(jìn)入春天」這個(gè)問(wèn)題之前，不如看看如今的大環(huán)境是什么情況。

蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)給出了最直觀的答案。

2025 年，華為技術(shù)、禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通四家供應(yīng)商，在中國(guó)車載激光雷達(dá)裝機(jī)量中的合計(jì)占比為 99.96%，換句話說(shuō)，市場(chǎng)上每 100 顆激光雷達(dá)，幾乎全部出自這四家之手。

更有聚焦效應(yīng)的，是前三名。華為技術(shù)當(dāng)年裝機(jī) 140.63 萬(wàn)臺(tái)（占比 41.5%）、禾賽科技 114.32 萬(wàn)臺(tái)（占比 33.8%）、速騰聚創(chuàng) 57.57 萬(wàn)臺(tái)（占比 17%），前三名合計(jì)吃掉超 92% 的市場(chǎng)份額。

和 92% 這個(gè)數(shù)字相同的，是中國(guó)激光雷達(dá)廠商供應(yīng)了全球 92% 的乘用車激光雷達(dá)，成為這一市場(chǎng)的主導(dǎo)角色。

從三年前，Luminar、法雷奧等多家激光雷達(dá)廠商混戰(zhàn)，到如今的中國(guó)企業(yè)四足鼎立，激光雷達(dá)行業(yè)的淘汰賽，或許要比新能源汽車行業(yè)來(lái)得早得多。

行文至此，我們似乎可以回答前文提出的小問(wèn)題了：當(dāng)下激光雷達(dá)行業(yè)的春天是屬于少數(shù)廠商的春天，而且高度集中的市場(chǎng)份額，正是一片紅海的象征。

背后的原因并不復(fù)雜。

激光雷達(dá)是典型的規(guī)模效應(yīng)行業(yè)，當(dāng)每年只能賣 10 萬(wàn)顆時(shí)，原材料、研發(fā)、宣發(fā)、產(chǎn)線折舊等成本纏身；

但參考 2025 年國(guó)內(nèi)銷量排名前三的激光雷達(dá)廠商成績(jī)，當(dāng)年銷邁過(guò) 50 萬(wàn)臺(tái)時(shí)，對(duì)成本的攤薄讓企業(yè)擁有邁過(guò)盈虧線的能力。

依舊是中國(guó)市場(chǎng)熟悉的以價(jià)換量策略，但也是激光雷達(dá)廠商從最開(kāi)始的奔著 L4 級(jí)發(fā)展，到為生存做出讓步的必要?jiǎng)幼鳌?/p>

10 年前，Waymo 頭頂?shù)募す饫走_(dá)單價(jià)高達(dá) 5 萬(wàn)美元；6 年前，大疆 Livox Horizon 激光雷達(dá)成本價(jià)約為 6000 元人民幣；如今，禾賽的 ATX 和速騰聚創(chuàng)的 MX，將價(jià)格壓到了 200 美元級(jí)別，甚至更低。

以禾賽的 ATX 為例，憑借自研的 TIA&ADC 芯片、通道數(shù)減少與規(guī)模效應(yīng)，官方曾表示該產(chǎn)品規(guī)模量產(chǎn)后售價(jià)低于 200 美元，是 AT128 的一半，該產(chǎn)品已在 2025 年上車零跑 B01 等 10 萬(wàn)級(jí)車型。

更值得關(guān)注的是，禾賽科技 CEO 李一帆在 2025 年 Q4 財(cái)報(bào)會(huì)上透露，ATX 的價(jià)格在 2026 年將會(huì)進(jìn)一步降至約 150 美元，「已經(jīng)接近優(yōu)化的成本結(jié)構(gòu)」；

價(jià)格遠(yuǎn)低于 ATX 的短距補(bǔ)盲激光雷達(dá) FTX，平均售價(jià)也將下降。

他在財(cái)報(bào)會(huì)上也承認(rèn)「規(guī)模是一個(gè)強(qiáng)大的杠桿」。

這種激進(jìn)打法，把價(jià)格打到后來(lái)者難以跟進(jìn)的位置，讓二線廠商要么將重心轉(zhuǎn)向商用車、機(jī)器人等市場(chǎng)，要么悄然退場(chǎng)。

異軍突起？

在這樣的環(huán)境下，華為殺出了一條新的道路——生態(tài)捆綁。

由于 ADS 方案的需要，華為并不單獨(dú)售賣單顆激光雷達(dá)，而是強(qiáng)勢(shì)捆綁MDC 計(jì)算平臺(tái)、毫米波雷達(dá)等軟硬件，提供完整的智能化方案，其價(jià)格或?yàn)閿?shù)萬(wàn)元。

華為 ADS 方案的較高認(rèn)可度、一次性投入與長(zhǎng)期技術(shù)迭代、壓縮研發(fā)周期等，成為車企選擇華為方案的理由，這種模式隨著合作車企與車型的增多，直接讓其激光雷達(dá)裝機(jī)量上漲。

2023 年華為在車載激光雷達(dá)領(lǐng)域的市場(chǎng)份額，不及以單一大客戶訂單為主的圖達(dá)通的零頭，但到了 2024 年，其份額已達(dá) 27.4%，排名全年裝機(jī)量第二，并于 2025 年登頂。

而這靠的，是華為乾崑智能汽車解決方案官網(wǎng)顯示的 31 款落地車型。

盡管華為激光雷達(dá)的落地車型，和禾賽的 40 家合作車企超 160 款車型、速騰聚創(chuàng)的 35 家車企 167 款車型相比不算多，但以問(wèn)界為代表的品牌產(chǎn)品熱銷，以及補(bǔ)盲激光雷達(dá)的優(yōu)勢(shì)，使其仍能獲得較為明顯的市占率優(yōu)勢(shì)。

華為并未公布其在激光雷達(dá)上的收入，但其 2025 年報(bào)顯示，智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入 450.18 億元，同比增長(zhǎng) 72.1%，智能部件年發(fā)貨量超 3800 萬(wàn)件，顯著高于 2024 年的超 2300 萬(wàn)件。

華為乾崑背靠華為龐大的資源優(yōu)勢(shì)，其模式對(duì)于其他激光雷達(dá)廠商難以模仿。實(shí)際上，激光雷達(dá)廠商要維持長(zhǎng)期的可增長(zhǎng)式盈利，或許不能把寶完全押在車載激光雷達(dá)上。

不只靠汽車？

盈利了，但賺的是什么錢？這個(gè)問(wèn)題值得細(xì)拆。

禾賽科技 4.4 億元的凈利潤(rùn)背后，機(jī)器人激光雷達(dá)業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)了可觀的高毛利收入。

禾賽在 2025 年交付了 162 萬(wàn)臺(tái)激光雷達(dá)，同比增長(zhǎng) 222.9%，其中車載激光雷達(dá) 138.11 萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng) 202.6%，機(jī)器人領(lǐng)域激光雷達(dá)交付 23.93 萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng) 425.8%。

速騰聚創(chuàng)的 2025 年 Q4 財(cái)報(bào)中，機(jī)器人激光雷達(dá)業(yè)務(wù)的貢獻(xiàn)更為明顯。

在該季度，速騰聚創(chuàng)的機(jī)器人激光雷達(dá)業(yè)務(wù)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)：

售出 22.12 萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng) 2565.1%，占 Q4 公司激光雷達(dá)總銷量 45.96 萬(wàn)臺(tái)的 48.1%，該業(yè)務(wù)及其他產(chǎn)品收入約 3.47 億元，車載激光雷達(dá)則為 3.61 億元。

速騰聚創(chuàng)的季度盈利，明顯受益于頭部主機(jī)廠的集中交付，單季出貨量激增拉高了毛利水平。

機(jī)器人激光雷達(dá)不同于車規(guī)級(jí)，其客戶分散、定制化程度高、議價(jià)空間大，是兩家企全年/單季度銷量爬升的最主要增長(zhǎng)點(diǎn)。

禾賽和速騰聚創(chuàng)在過(guò)去兩年里，都在積極發(fā)展機(jī)器人領(lǐng)域用戶。

譬如，馬年春晚上宇樹(shù)科技的《武 Bot》節(jié)目，其 H2 和 G1 機(jī)器人，頭頂搭載的就是禾賽 JT128 激光雷達(dá)，而在前一年的《秧 Bot》，宇樹(shù) H1 機(jī)器人用的則是速騰聚創(chuàng)的 Helios 系列激光雷達(dá)。

禾賽和速騰聚創(chuàng)在機(jī)器人領(lǐng)域合作伙伴甚廣。

除宇樹(shù)外，禾賽和小馬智行、追覓、美團(tuán)、維他動(dòng)力等，速騰聚創(chuàng)和蘿卜快跑、未嵐大陸、京東、智元等企業(yè)，在人形及四足機(jī)器人、Robotaxi、無(wú)人配送、割草機(jī)器人等領(lǐng)域開(kāi)展合作。

這兩個(gè)頗具代表性的一線激光雷達(dá)廠商在機(jī)器人領(lǐng)域的活躍，似乎在告知著一件事：他們當(dāng)前的盈利并非純粹來(lái)自車載激光雷達(dá)主業(yè)的穩(wěn)定造血，而是依賴于非車業(yè)務(wù)輸血和特定大客戶的集中放量。

究其原因，還是車載激光雷達(dá)不賺錢。

2022 年至今，一線激光雷達(dá)廠商用量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)與成本壓縮，很大程度上限制了二線廠商的向上攀爬，并且在 2025 年，數(shù)家機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)的年度前裝標(biāo)配激光雷達(dá)、主激光雷達(dá)裝機(jī)量數(shù)據(jù)，都比 2024 年翻番。

但正如速騰聚創(chuàng) CEO 邱純潮在 2025 年 Q1 財(cái)報(bào)會(huì)上說(shuō)的：「單純依賴車載業(yè)務(wù)將面臨挑戰(zhàn)，現(xiàn)階段實(shí)現(xiàn)盈利至關(guān)重要?！?/p>

2025 年盈利的新造車品牌僅理想和零跑兩家，華為吃掉了一部分高凈值市場(chǎng)，傳統(tǒng)車企的強(qiáng)勢(shì)之處仍是平價(jià)車型，新能源汽車行業(yè)的盈利能力尚未建立起來(lái)，對(duì)供應(yīng)商的報(bào)價(jià)更為嚴(yán)苛。

激光雷達(dá)廠商的發(fā)展路徑和動(dòng)力電池廠商有很多相似之處。

前段時(shí)間發(fā)布財(cái)報(bào)后被調(diào)侃新能源車企都在為其「打工」的寧德時(shí)代，先是技術(shù)筑基，隨后規(guī)模效應(yīng)不斷擴(kuò)大，近年來(lái)面對(duì)行業(yè)隱憂也在積極發(fā)展儲(chǔ)能、海外市場(chǎng)。

當(dāng)下對(duì)于激光雷達(dá)廠商來(lái)說(shuō)，是轉(zhuǎn)折點(diǎn)：法規(guī)對(duì)輔助駕駛底線進(jìn)行了規(guī)范，車企開(kāi)始將這項(xiàng)能力大規(guī)模放到中低線產(chǎn)品上，到了規(guī)?；鹆康臅r(shí)候，各個(gè)機(jī)構(gòu)翻番的數(shù)據(jù)也在佐證著這個(gè)趨勢(shì)。

而機(jī)器人激光雷達(dá)業(yè)務(wù)，則是他們集體押注的下一個(gè)風(fēng)口。

在那之前，激光雷達(dá)廠商還要解決一個(gè)「老大難」問(wèn)題——高端化。

求量還是求質(zhì)？

人們對(duì)激光雷達(dá)的印象，停留在作用于夜間、暴雨時(shí)等極端場(chǎng)景之下，在人們心中扮演「日?？梢?jiàn)且昂貴的安全氣囊角色」，很難說(shuō)清楚激光雷達(dá)對(duì)日常駕駛的實(shí)質(zhì)性影響。

激光雷達(dá)要真正走穩(wěn)盈利周期，必須要讓消費(fèi)者看見(jiàn)它的日常價(jià)值。

華為乾崑過(guò)去兩年在技術(shù)路線與傳播定位上的抉擇，恰好揭示了這條路徑。

從 192 線到 896 線，從單光路 MEMS 微振鏡掃描到雙光路一體雙焦，896 線激光雷達(dá)不僅能在極端場(chǎng)景下看得更細(xì)、更清晰，在城區(qū)輔助駕駛行駛中，更精細(xì)的三維環(huán)境模型構(gòu)建，也有利于空間關(guān)系的理解。

在日常行駛中，激光雷達(dá)參與預(yù)瞄主動(dòng)懸掛、立體車位泊車等功能發(fā)揮作用，成為華為乾崑輔助駕駛生態(tài)中，不可或缺的一員。

而華為在過(guò)去幾年里，一直在強(qiáng)調(diào)其輔助駕駛能力對(duì)解放注意力、提升行車安全的提升，推動(dòng)了部分消費(fèi)者對(duì)高配版激光雷達(dá)的購(gòu)買決策的形成，為其心中更可靠的方案多付費(fèi)。

實(shí)際上，其他一線激光雷達(dá)廠商，也在推動(dòng)更高定位產(chǎn)品的量產(chǎn)與應(yīng)用。

禾賽和速騰聚創(chuàng)這兩年先后發(fā)布了 AT1440 和 EM4，禾賽 AT1440 線束為 1440 線，而速騰聚創(chuàng)的 EM4 則擁有 520-1080 線定制能力。

需要注意的是，AT1440 目前率先落地商用車領(lǐng)域，乘用車前裝量產(chǎn)車型仍未落地，EM4 的 520 線版本已在智己 LS9/LS6、極氪 9X 等車型上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用。

當(dāng)激光雷達(dá)企業(yè)不必再靠以價(jià)換量廝殺，而是用體驗(yàn)溢價(jià)獲取合理利潤(rùn)，那么激光雷達(dá)廠商真正的春天，或許才會(huì)真的來(lái)臨。

但在這之外，激光雷達(dá)廠商還要面臨車企輔助駕駛硬件能力要求提升，帶來(lái)的研發(fā)費(fèi)用上漲，以及目前還處于吹風(fēng)狀態(tài)的 FSD 入華真正到來(lái)后，可能帶來(lái)的路線選擇沖擊。

在可見(jiàn)的將來(lái)，無(wú)論是新能源汽車，還是激光雷達(dá)行業(yè)，競(jìng)爭(zhēng)都只會(huì)更加激烈，寡頭化也會(huì)更加凸顯，在只進(jìn)不退的競(jìng)爭(zhēng)下，禾賽和速騰聚創(chuàng)的盈利會(huì)不會(huì)只是曇花一現(xiàn)？

就看誰(shuí)能站到最后了。

（完）