特斯拉的日子不好過了。2025年全年，全球交付163.6萬輛，同比跌了大約8.6%。比亞迪全年純電銷量首次把特斯拉踩在腳下，拿下全球純電銷冠。五年前誰能想到，深圳一家公司能把曾經(jīng)的電動車老大拉下馬？

偏偏在這個當口，一個老話題又被拎出來了——馬斯克罵氫能，罵了不是一次兩次，＂非常糟糕且愚蠢的技術(shù)＂，這是他的原話。可特斯拉自己銷量在跌，歐美日韓一幫國家倒是扎堆往氫能賽道上擠?？考冸娖鸺业娜耍戳嗣H低氫能；被中國電動車甩開的西方，卻跑去擁抱氫能。

馬斯克為啥對氫能意見這么大？生產(chǎn)一公斤氫氣，大概要消耗55度電。同樣的電量直接充進電動車，能跑400公里以上。換成先制氫再發(fā)電驅(qū)動汽車，只能跑80公里上下。能量在＂電變氫、氫再變電＂這個過程中白白耗掉一大截，效率差了將近三倍。單純從能量轉(zhuǎn)化角度看，他講的確實有道理。

嘴上贏了不算贏，賬本上見真章。特斯拉2025年交付量已經(jīng)連續(xù)第二年下滑了。利潤更不好看，全年歸母凈利潤同比暴跌了將近一半。馬斯克這兩年把大量精力花在了白宮的政府效率部上，政治上高調(diào)亮相，市場上頻頻丟分。美國多地爆發(fā)了針對特斯拉的抵制活動，消費者直接用腳投票。

歐洲市場更不給面子。2025年前11個月，特斯拉在歐洲注冊量同比下滑了28%。比亞迪在歐洲的注冊量卻大幅攀升。一升一降之間，市場格局變化的速度超出很多人預(yù)期。馬斯克想兩頭通吃，政治和商業(yè)都抓在手里，結(jié)果誰都沒討到好。

中國這邊是什么場景？比亞迪2025年全年賣了460.2萬輛新能源車，純電車型大約225.7萬輛，同比增長接近28%。海外市場也起來了，年度海外銷量頭一回沖過100萬輛大關(guān)。這個速度放在全球任何一家車企面前，都夠讓人倒吸一口涼氣。

再看整個中國市場的盤子。2025年新能源汽車產(chǎn)銷量都超過了1600萬輛，連續(xù)11年穩(wěn)坐全球第一。更有標志意義的是，2025年10月，國內(nèi)新能源車月度滲透率首次突破了50%。工信部2020年定的目標是2035年滲透率過半，結(jié)果提前了整整十年完成。走在大街上，每兩輛新車就有一輛掛著綠牌。

跑不動純電這條賽道，西方選了另一條路。德國2023年7月通過了新版《國家氫能戰(zhàn)略》，要在2030年前搶占氫能技術(shù)高地。歐盟從2020年起就盯上了綠氫，把它當作交通、化工行業(yè)低碳轉(zhuǎn)型的終極手段。日本更早，2014年就在國家能源戰(zhàn)略里給氫能安排了核心位置。幾個主要經(jīng)濟體扎堆押注氫能，聲勢搞得很大。

但真正下場做過氫能乘用車的，日子過得怎么樣？一個字——慘。美國的尼古拉公司，2020年以120億美元估值上市，巔峰市值沖到300億美元。到2025年底，員工從874人縮減到只剩1個人，正在做資產(chǎn)清算。累計賣出去的車不到500臺，賣一輛虧一輛。

法國的Hyvia更讓人唏噓，背后站著雷諾和普拉格能源兩大靠山，被捧為歐洲氫能之星。2025年初，法院宣告它進入破產(chǎn)程序。不止這兩家，本田和現(xiàn)代也先后叫停了氫能乘用車項目。全球范圍內(nèi)，還在氫能乘用車賽道上堅持的，只剩豐田了。

豐田Mirai，全球第一款量產(chǎn)氫能乘用車，2014年上市。到2025年4月，十一年累計賣了約2.8萬輛。比亞迪一個月的零頭都不止這個數(shù)。更耐人尋味的是豐田CEO中島弘樹的態(tài)度變化，他公開說＂不再確定氫能是否有光明的未來＂。連豐田這個氫能陣營最后的旗手，信心都在動搖。

加氫站太少，制氫成本太高，產(chǎn)業(yè)鏈太單薄，老問題一個都沒解決。氫能乘用車想走進千家萬戶，眼下還差得遠。那問題來了，既然這么難，西方國家為什么還要往氫能上砸錢？原因不復(fù)雜——純電這條賽道，中國從電池到整車到充電樁，已經(jīng)建起了全球最完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

比亞迪2025年海外銷量105萬輛，同比增長145%，業(yè)務(wù)覆蓋全球119個國家和地區(qū)。這種先發(fā)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢，不是靠政策補貼就能追上的。西方選擇氫能，與其說是看好氫能的未來，不如說是在給自己找一條不跟中國正面對抗的路。換賽道，本質(zhì)上是一種戰(zhàn)略退讓。

氫能這東西不是偽命題，中國自己也在認真布局。2024年，中國氫能全年生產(chǎn)消費規(guī)模超過3650萬噸，排在世界第一位。全球可再生能源制氫建成產(chǎn)能中，中國占比超過50%。全國建成加氫站超過540座，推廣燃料電池汽車約2.4萬輛。

2025年施行的《中華人民共和國能源法》也寫得清清楚楚：＂積極有序推進氫能開發(fā)利用。＂中國的思路一直很明確：乘用車走純電，重卡、船舶、軌道交通這些領(lǐng)域交給氫能。京津冀、上海、廣東等五個城市群已經(jīng)累計推廣了超過1.5萬輛燃料電池汽車。純電和氫能各管各的地盤，互不沖突。

可再生能源制氫還有一層深意。我們國家風電和光伏裝機量全球第一，但棄風棄光的問題長期存在。把多余的綠電拿來制氫，既解決了浪費，又給未來石油供應(yīng)緊張留了后手。這是真正的大局觀，把每一步都算在前面。

中國電動車到底押對沒有？2025年新能源汽車出口261.5萬輛，同比翻了一倍。2026年1到2月，新能源汽車出口58.3萬輛，同比增長超過一倍。十年前被嘲笑＂騙補貼＂的行業(yè)，現(xiàn)在成了中國制造走向全球的一面旗。

馬斯克嘲笑氫能，因為他的身家綁在特斯拉股價上。西方追捧氫能，因為不甘心在中國開辟的賽道上當配角。但中國選了一條更穩(wěn)的路：純電跑在前面，氫能跟在后面，固態(tài)電池也沒放手。多條腿走路的人，永遠比押一把的賭徒走得更遠。