（2026.03.21，新加坡）3月20日，隨著陣陣車流與聲聲車笛，雙柳長(zhǎng)江大橋正式通車。這座大橋?qū)⑽錆h新洲至鄂州的行車時(shí)間縮短至約5分鐘，讓“一江之隔”真正變成“一橋相連”。作為武漢市第12座長(zhǎng)江大橋，它不僅是一項(xiàng)交通工程，更被視為武漢城市戰(zhàn)略布局的重要基礎(chǔ)設(shè)施節(jié)點(diǎn)，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)打開(kāi)新的空間。

雙柳長(zhǎng)江大橋總設(shè)計(jì)師徐恭義表示，雙柳長(zhǎng)江大橋的跨度和承載能力均居世界前十，建設(shè)各方根據(jù)具體建橋環(huán)境條件，采用了技術(shù)成熟、橋型先進(jìn)、造價(jià)經(jīng)濟(jì)、施工快捷、全產(chǎn)業(yè)鏈國(guó)內(nèi)自主的工程技術(shù)方案，使工程質(zhì)量與建設(shè)進(jìn)度均達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，整體實(shí)施過(guò)程安全順利。

2026年3月20日，武漢市的第12座長(zhǎng)江大橋——雙柳長(zhǎng)江大橋正式通車。

如果把目光從長(zhǎng)江這座橋，放回到中國(guó)橋梁建設(shè)的整體進(jìn)程中，就會(huì)看到一個(gè)清晰的背景：過(guò)去幾十年，中國(guó)幾乎每年都在刷新世界橋梁建設(shè)紀(jì)錄。數(shù)據(jù)顯示，在世界排名前十位的跨海長(zhǎng)橋中，中國(guó)占據(jù)六座?！爸袊?guó)橋梁”不僅讓天塹變通途，也成為體現(xiàn)橋梁工匠精神、展示中國(guó)形象和國(guó)家工程能力的重要名片。

從數(shù)量與規(guī)模來(lái)看，中國(guó)已經(jīng)成為全球橋梁工程版圖中無(wú)法繞開(kāi)的力量。但真正讓國(guó)際工程界重新認(rèn)識(shí)中國(guó)的，并不只是“造得多、建得快”，而是中國(guó)工程師開(kāi)始持續(xù)提出新的結(jié)構(gòu)體系、施工方法與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。橋梁從來(lái)不只是交通設(shè)施，它背后體現(xiàn)的是一個(gè)國(guó)家的設(shè)計(jì)創(chuàng)新能力、工業(yè)制造能力、工程組織能力，以及工程標(biāo)準(zhǔn)話語(yǔ)權(quán)的過(guò)程。

在這條從追趕到并跑，再到部分領(lǐng)跑的發(fā)展曲線上，有一個(gè)名字始終與中國(guó)現(xiàn)代懸索橋的發(fā)展緊密相連——徐恭義。

作為中鐵大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)院副總工程師、教授級(jí)高級(jí)工程師，徐恭義幾乎參與并推動(dòng)了中國(guó)現(xiàn)代懸索橋自主創(chuàng)新的完整進(jìn)程。從中國(guó)第一座現(xiàn)代懸索橋，到世界最大跨度雙層公路懸索橋，再到把懸索橋推進(jìn)高速鐵路體系，徐恭義所代表的，已不只是個(gè)人成就，而是一代中國(guó)橋梁工程師進(jìn)入國(guó)際舞臺(tái)的縮影。這位橋梁大師的大膽創(chuàng)新，也讓徐恭義在國(guó)際上贏得了“高鐵懸索橋之父”的美譽(yù)。

2018年，徐恭義獲頒美國(guó)約翰·A·羅布林終身成就獎(jiǎng)（John A. Roebling Medal），這是由國(guó)際橋梁大會(huì)（IBC）頒發(fā)的個(gè)人最高榮譽(yù)，被譽(yù)為橋梁工程界的“諾貝爾獎(jiǎng)”。該獎(jiǎng)項(xiàng)自1987年設(shè)立， 徐恭義是首位獲此大獎(jiǎng)的中國(guó)人，也是當(dāng)時(shí)最年輕的獲獎(jiǎng)?wù)摺?br/>

更重要的是，徐恭義不僅在中國(guó)橋梁工程史上留下了重要標(biāo)志性作品，也進(jìn)入了國(guó)際橋梁工程評(píng)價(jià)體系本身——他擔(dān)任國(guó)際橋梁與結(jié)構(gòu)工程協(xié)會(huì)杰出結(jié)構(gòu)獎(jiǎng)評(píng)委，并先后獲得英國(guó)土木工程師學(xué)會(huì)國(guó)際成就獎(jiǎng)、美國(guó)約翰·A·羅布林終身成就獎(jiǎng)。徐恭義的橋梁案例，不只是數(shù)量，而是他的橋梁設(shè)計(jì)讓“中國(guó)橋梁”被國(guó)際同行重新理解和認(rèn)可，在世界橋梁工程版圖上成為技術(shù)創(chuàng)新與工程體系能力的代表。

從零起步：一座橋打開(kāi)中國(guó)橋梁技術(shù)的入口

上世紀(jì)90年代，中國(guó)在現(xiàn)代懸索橋領(lǐng)域仍處于起步階段。那時(shí)的挑戰(zhàn)，不只是有沒(méi)有能力建成一座橋，而是能否在制造基礎(chǔ)薄弱、關(guān)鍵設(shè)備不足、材料和經(jīng)驗(yàn)受限的條件下，走出一條不同于歐美與日本既有路徑的技術(shù)路線。

汕頭海灣大橋，在適應(yīng)中國(guó)國(guó)情和工業(yè)條件下，打開(kāi)了中國(guó)現(xiàn)代懸索橋自主設(shè)計(jì)的大門(mén)。這是中國(guó)第一座現(xiàn)代懸索橋，后來(lái)被國(guó)際工程界持續(xù)關(guān)注的，是這座代表“中國(guó)設(shè)計(jì)”的橋梁背后承擔(dān)的建筑結(jié)構(gòu)方法。

汕頭海灣大橋，懸索橋開(kāi)創(chuàng)性地采用鋼筋混凝土薄壁箱梁的加勁梁，而這必須采用與國(guó)際上既有鋼結(jié)構(gòu)主梁懸索橋完全不同計(jì)算分析方法和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，同時(shí)制梁、架梁和拼裝合攏等一系列技術(shù)方案也必須由設(shè)計(jì)決定，徐恭義是這些核心技術(shù)的具體負(fù)責(zé)人。

為了主纜及加勁梁的安裝，還自行設(shè)計(jì)和制造了填補(bǔ)國(guó)內(nèi)空白的懸索橋施工專用設(shè)備：180噸纜載吊機(jī)、主纜擠緊機(jī)和纏絲機(jī)。大橋有多項(xiàng)新技術(shù)和新工藝達(dá)到世界一流水平：主梁在結(jié)構(gòu)上采用現(xiàn)場(chǎng)預(yù)制的單箱三室預(yù)應(yīng)力混凝土薄壁加勁梁；懸索橋主纜架設(shè)的牽引工藝屬國(guó)際先進(jìn)國(guó)內(nèi)領(lǐng)先；架設(shè)主纜的貓道工程不再采用慣用的抗風(fēng)系的舉措屬國(guó)際先進(jìn)，國(guó)內(nèi)領(lǐng)先。

汕頭海灣大橋是一座深汕專用公路跨海大橋，于1995年12月通車使用。

這座橋在建成后，迎著強(qiáng)風(fēng)固若金湯，開(kāi)創(chuàng)性地證明：中國(guó)用自己的方法，成功開(kāi)啟現(xiàn)代懸索橋的建設(shè)。這意味著，中國(guó)的懸索橋技術(shù)，朝前又邁出了穩(wěn)健自主的第一步。這為未來(lái)創(chuàng)造更多中國(guó)第一、世界第一埋下伏筆。

自成體系：從工程突破到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

汕頭海灣大橋之后，徐恭義的懸索橋設(shè)計(jì)沒(méi)有停留在“個(gè)案突破”，而逐步走向系統(tǒng)能力的形成。在這一過(guò)程中，他站在了關(guān)鍵的創(chuàng)新開(kāi)拓位置。

如果說(shuō)汕頭海灣大橋解決的是“能不能自己建”的問(wèn)題，那么楊泗港長(zhǎng)江大橋表現(xiàn)的，則是“能不能把橋梁工程做成一種新的系統(tǒng)能力”。這座橋最值得國(guó)際工程界注意的，不只是其世界最大跨度雙層公路懸索橋的紀(jì)錄，而是徐恭義團(tuán)隊(duì)在結(jié)構(gòu)、制造、焊接、吊裝與工期控制上的整體協(xié)同創(chuàng)新。

尤其是鋼桁梁全焊接技術(shù)方法的首創(chuàng)，使橋梁在用鋼量、施工周期和后期養(yǎng)護(hù)上實(shí)現(xiàn)綜合優(yōu)化。僅螺栓用量的大幅減少，不僅有助于降低后期養(yǎng)護(hù)維護(hù)成本，也在一定程度上減少了材料消耗，在大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中實(shí)踐了低碳責(zé)任。這項(xiàng)技術(shù)隨后迅速在行業(yè)內(nèi)推廣，成為中國(guó)橋梁自主創(chuàng)新能力的重要體現(xiàn)。

在全球基礎(chǔ)設(shè)施不斷強(qiáng)調(diào)全壽命周期成本、低碳建造與可維護(hù)性的趨勢(shì)下，這類創(chuàng)新的意義，顯然已超過(guò)了一座單體工程本身。國(guó)際橋梁與結(jié)構(gòu)工程協(xié)會(huì)（IABSE）向來(lái)強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新性與環(huán)境意識(shí)，楊泗港大橋正是滿足了這種國(guó)際化工程邏輯的需求，也提供了一種新的工程路徑。

位于城市中心區(qū)的武漢楊泗港長(zhǎng)江大橋于2019年10月通車，氣勢(shì)雄偉，是目前世界最大跨度雙層公路懸索橋。

這座主跨1700多米長(zhǎng)的楊泗港長(zhǎng)江大橋，是目前世界最大跨度雙層公路懸索橋。通過(guò)結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)創(chuàng)新，以及對(duì)建造施工鏈條端的優(yōu)化影響，以往需要1年多的橋面結(jié)構(gòu)建設(shè)工期，如今已縮短至36天。

楊泗港大橋橋面由49節(jié)鋼梁節(jié)段吊裝組成。這些鋼梁節(jié)段在下游工廠焊接成型后，船運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)后在空中吊裝，這樣的工藝，讓橋面長(zhǎng)度平均每天向兩側(cè)延伸“長(zhǎng)”36米。新工藝突破、新設(shè)備投入，讓一座座大橋在建設(shè)中，變水上施工為陸地施工、變高空作業(yè)為平地作業(yè)、變現(xiàn)場(chǎng)拼裝為工廠制造、變?nèi)斯げ僮鳛闄C(jī)械作業(yè)，世界橋梁建設(shè)的速度紀(jì)錄，由此也不斷刷新。

長(zhǎng)期以來(lái)困擾懸索橋行業(yè)的關(guān)鍵部件工業(yè)制造設(shè)備和主纜高強(qiáng)度鋼絲盤(pán)條原材料等“卡脖子”問(wèn)題，在這一過(guò)程中被逐一破解。更重要的是，徐恭義的創(chuàng)新推動(dòng)形成了覆蓋設(shè)計(jì)、施工、制造與材料的完整技術(shù)規(guī)范體系，逐步建立起中國(guó)懸索橋的產(chǎn)業(yè)鏈能力，形成了懸索橋設(shè)計(jì)建造的綜合方案“樣板間”。

當(dāng)技術(shù)能夠被復(fù)制、被標(biāo)準(zhǔn)化、被產(chǎn)業(yè)化，才真正意味著“自主”。

位于中國(guó)江蘇鎮(zhèn)江的五峰山長(zhǎng)江大橋于2020年12月正式通車，是世界上首座高鐵懸索橋。五峰山長(zhǎng)江大橋也創(chuàng)下了七項(xiàng)世界紀(jì)錄。突破邊界：讓?xiě)宜鳂蜻~進(jìn)高鐵時(shí)代

公路懸索橋技術(shù)逐步成熟之后，徐恭義并沒(méi)有停下。他將目光投向更具挑戰(zhàn)性的領(lǐng)域——高速鐵路。作為近年的代表作，五峰山長(zhǎng)江大橋更跨一步，把中國(guó)懸索橋技術(shù)從“公路時(shí)代”推向“高鐵時(shí)代”。

高速鐵路對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)剛度、運(yùn)行穩(wěn)定性、舒適性和安全冗余的要求，遠(yuǎn)高于普通公路橋梁。在全球范圍內(nèi)，懸索橋長(zhǎng)期以來(lái)被視為跨越超大水域或復(fù)雜地形的公路解決方案，而徐恭義團(tuán)隊(duì)通過(guò)五峰山大橋，系統(tǒng)建立了大跨度鐵路懸索橋的設(shè)計(jì)與分析體系，使懸索橋首次進(jìn)入了高速鐵路的現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景。與日本同類橋梁相比，五峰山在鐵路荷載、過(guò)橋速度和承載效率上都實(shí)現(xiàn)了顯著提升。它的重要性不只是“又一個(gè)世界第一”，而是中國(guó)工程師開(kāi)始為全球鐵路懸索橋設(shè)下的新參考坐標(biāo)。

在這一工程中，他帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)系統(tǒng)解決了高速鐵路懸索橋上列車的運(yùn)行安全、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定與舒適性等一系列核心問(wèn)題，不僅實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，也建立起完整的設(shè)計(jì)與分析體系，奠定了他在中國(guó)高鐵懸索橋技術(shù)發(fā)展史上的開(kāi)創(chuàng)性地位。

五峰山長(zhǎng)江大橋懸索橋主跨達(dá)到1092米，列車運(yùn)行速度達(dá)到275公里/小時(shí)，最大鐵路荷載等多項(xiàng)指標(biāo)領(lǐng)先國(guó)際同類橋梁；相較日本類似的懸索橋，五峰山懸索橋鐵路荷載重量加倍，列車過(guò)橋速度提高100公里/小時(shí)，結(jié)構(gòu)承載效率高15%。

崇山峻嶺，貴州山區(qū)懸索橋施工現(xiàn)場(chǎng)

當(dāng)2020年11月建成通車時(shí)，五峰山長(zhǎng)江大橋創(chuàng)下了七項(xiàng)世界紀(jì)錄：世界上首座高速鐵路懸索橋、世界上荷載重量最大的鐵路懸索橋、世界上主纜直徑最大的懸索橋、世界上陸地沉井基礎(chǔ)面積最大的懸索橋、世界首座采用板桁結(jié)合新型加勁梁結(jié)構(gòu)的公鐵兩用懸索橋、世界首次在鐵路道砟橋面采用軋制不銹鋼復(fù)合鋼板、世界首次在正交異性板U肋與頂板之間采用全熔透焊接技術(shù)，……這些“世界第一”，是徐恭義和團(tuán)隊(duì)致力創(chuàng)新，無(wú)數(shù)個(gè)日夜攻克難題的勛章。這不僅是一次工程成就，而是一套面向復(fù)雜交通場(chǎng)景、具備系統(tǒng)協(xié)同能力，逐漸走向成熟的橋梁工程方法。

五峰山長(zhǎng)江大橋，徐恭義建立起大跨度鐵路懸索橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與理論分析體系，形成中國(guó)高速鐵路懸索橋技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，填補(bǔ)國(guó)際鐵路懸索橋同領(lǐng)域技術(shù)空白，成功闖出中國(guó)高鐵懸索橋的技術(shù)發(fā)展途徑，并為川藏鐵路、跨海通道等艱險(xiǎn)條件采用懸索橋設(shè)計(jì)提供了直接經(jīng)驗(yàn)和工程技術(shù)支撐。他主編《大跨度鐵路懸索橋設(shè)計(jì)》《高速鐵路懸索橋》等中英文專著，在國(guó)際范圍實(shí)現(xiàn)大跨度高速鐵路懸索橋技術(shù)突破和技術(shù)引領(lǐng)。他的橋梁案例，被國(guó)內(nèi)外權(quán)威專業(yè)書(shū)籍作為經(jīng)典案例廣泛收錄。

大道至簡(jiǎn)，徐恭義的設(shè)計(jì)哲學(xué)

從汕頭海灣大橋，到五峰山長(zhǎng)江大橋，徐恭義所經(jīng)歷的，是中國(guó)橋梁工程從“借鑒”到“自立”，再到“引領(lǐng)”，立足世界長(zhǎng)虹的過(guò)程。截至目前，徐恭義已設(shè)計(jì)完成60多座重大橋梁工程，其中，他作為總設(shè)計(jì)師主持完成的中國(guó)國(guó)內(nèi)最大跨度公路懸索橋楊泗港長(zhǎng)江大橋，和最大跨度鐵路懸索橋鎮(zhèn)江五峰山長(zhǎng)江大橋，被譽(yù)為世界超級(jí)懸索橋的工程。

這些作品里，幾乎每座大橋都有“零的突破”，不少項(xiàng)目更刷新記錄創(chuàng)下“世界之最”。秉持安全為上的科學(xué)創(chuàng)新，他們讓中國(guó)橋梁建立起國(guó)際話語(yǔ)權(quán)。這位國(guó)際橋梁大師所代表的已不只是徐恭義個(gè)人的職業(yè)成就，而是一代中國(guó)工程師從解決具體問(wèn)題，到形成特有方法、并參與界定行業(yè)方向的過(guò)程。

徐恭義堅(jiān)持設(shè)計(jì)至簡(jiǎn)。橋梁工程在外人看來(lái)極其復(fù)雜，而他的設(shè)計(jì)，不是把結(jié)構(gòu)做復(fù)雜，而是把復(fù)雜的問(wèn)題變簡(jiǎn)單。

在長(zhǎng)期的大跨橋梁實(shí)踐中，他形成了一套清晰的工程理念：結(jié)構(gòu)要簡(jiǎn)單、受力要清晰、施工要方便、造價(jià)要經(jīng)濟(jì)、橋梁要耐久。 技術(shù)創(chuàng)新不是標(biāo)新立異，而是要解決實(shí)際問(wèn)題；不是為了創(chuàng)造紀(jì)錄，而是為了讓工程更安全、更可靠、更可持續(xù)。

部分設(shè)計(jì)作品：重視生態(tài)環(huán)境的神農(nóng)架燕天景區(qū)人行橋（左）；澳門(mén)西灣大橋，全預(yù)應(yīng)力混凝土箱內(nèi)箱外雙層行車的公軌兩用斜拉橋（右上）； 東莞東江大橋，世界第一座剛性懸索加勁鋼桁梁雙層公路橋，上下兩層橋面共布置14條汽車道，創(chuàng)世界同類第一 （右下）；

設(shè)計(jì)師也是應(yīng)用科學(xué)家，要嚴(yán)謹(jǐn)?shù)貙⒏鲗W(xué)科知識(shí)集成應(yīng)用于具體工程中。徐恭義主張因地制宜，通過(guò)精心設(shè)計(jì)，使原本受力復(fù)雜、施工困難的結(jié)構(gòu)變得受力簡(jiǎn)單、施工方便。在澳門(mén)西灣大橋，面對(duì)臺(tái)風(fēng)天氣不中斷交通的嚴(yán)苛要求，他沒(méi)有采用常規(guī)的鋼箱梁，而是創(chuàng)新性地設(shè)計(jì)了全預(yù)應(yīng)力無(wú)橫隔板混凝土箱梁，并將其設(shè)計(jì)成左右分離式雙主梁結(jié)構(gòu)。這一方案不僅節(jié)省了投資，降低了噪音，還方便了施工，巧妙化解了多個(gè)矛盾。

還有楊泗港長(zhǎng)江大橋，當(dāng)時(shí)有多個(gè)方案供參考，最后選擇懸索橋，并非刻意追求“一跨過(guò)江”的壯觀，而是綜合考慮了橋址處水運(yùn)交通繁忙、上下游橋梁密集、地質(zhì)條件等多種因素后，為了不占用航道、兼顧經(jīng)濟(jì)和交通需求而做出的最優(yōu)選擇。

在工程設(shè)計(jì)上，無(wú)論是澳門(mén)西灣大橋的分離式雙主梁結(jié)構(gòu)，還是楊泗港長(zhǎng)江大橋的全焊接鋼桁梁技術(shù)，徐恭義在主持這些重大的技術(shù)創(chuàng)新背后，始終秉持一顆樸素至簡(jiǎn)之心，把復(fù)雜工程變成可以更容易被建造、被維護(hù)、被長(zhǎng)期使用的工程。

設(shè)計(jì)不是一場(chǎng)小我的“技術(shù)炫酷”，而是大局的判斷取舍、平衡遠(yuǎn)景的實(shí)踐。橋梁要跨越歲月江河，也要跨越時(shí)間考驗(yàn)。能留下來(lái)的，不是最美的橋，而往往是最合理、最耐久、最能創(chuàng)造價(jià)值的橋。這，正是他秉承的“大道至簡(jiǎn)”。

中國(guó)建橋國(guó)家隊(duì)，人才輩出大橋局

徐恭義的成長(zhǎng)基地——中國(guó)中鐵大橋局（簡(jiǎn)稱‘中鐵大橋局’）被譽(yù)為中國(guó)“建橋國(guó)家隊(duì)”。他在1984年加入中鐵大橋局，不覺(jué)已過(guò)40余年。新中國(guó)成立后，百?gòu)U待興，修建武漢長(zhǎng)江大橋就被列入第一個(gè)五年計(jì)劃。中鐵大橋局由此啟航，從誕生起就承擔(dān)著“為國(guó)建橋”的光榮使命。

從修建萬(wàn)里長(zhǎng)江第一橋起步，中國(guó)大橋局已引領(lǐng)中國(guó)橋梁建設(shè)創(chuàng)造“世界領(lǐng)先”記錄。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，自中鐵大橋局成立70年來(lái)，其全產(chǎn)業(yè)鏈上參建了國(guó)內(nèi)80%的超千米跨度橋梁、88%的長(zhǎng)江大橋、97%的公鐵兩用橋。在世界各地建造了4000余座大橋，總長(zhǎng)度超過(guò)4000公里，相當(dāng)于從北京到廣州的往返距離。

中鐵大橋局走出了多位奠基中國(guó)現(xiàn)代橋梁事業(yè)的頂尖專家，他們不僅主持設(shè)計(jì)了武漢長(zhǎng)江大橋、南京長(zhǎng)江大橋等一系列地標(biāo)性重大橋梁工程，更培養(yǎng)了數(shù)代橋梁建設(shè)人才，將中國(guó)橋梁工程技術(shù)水平提升到了世界領(lǐng)先地位。這些先驅(qū)代表人物包括：新中國(guó)橋梁建設(shè)的先驅(qū)之一、中國(guó)著名橋梁工程專家梅旸春（1900-1962），武漢長(zhǎng)江大橋總工程師、鐵路橋梁工程專家汪菊潛（1906-1975）、南京長(zhǎng)江大橋水下基礎(chǔ)總設(shè)計(jì)師曹楨（1914—1998）、中國(guó)工程設(shè)計(jì)大師王序森（1913- 2003）、中國(guó)鋼橋?qū)＜曳角貪h（1925-2014）等。

長(zhǎng)江后浪推前浪，中國(guó)橋梁設(shè)計(jì)與工程人才代代輩出，生生不息。前人為后來(lái)者提供了更高的起點(diǎn)，也讓中國(guó)橋梁從學(xué)習(xí)者走向創(chuàng)新者。徐恭義的創(chuàng)新基因，正源自中鐵大橋局這支“建橋國(guó)家隊(duì)”的工程傳承。新中國(guó)成立以來(lái)，一代代橋梁工程師在跨越江河山海的重大工程中接力探索，從學(xué)習(xí)國(guó)外技術(shù)到建立自主體系，中國(guó)橋梁的每一次跨越，背后都是一代工程師的經(jīng)驗(yàn)積累與技術(shù)傳承。這不是某一個(gè)人的成功，而是一代工程群體在接受時(shí)代課題下的集體回復(fù)。

徐恭義畢業(yè)自西南交通大學(xué)，這間有著130年歷史的中國(guó)教育學(xué)府，堪稱中國(guó)橋梁工程師的搖籃，培養(yǎng)了一大批在世界橋梁史上具有重要地位的工程師，比如林同炎、茅以升、錢冬生、張萬(wàn)久、黃萬(wàn)里等著名橋梁大家等。當(dāng)年的12字校訓(xùn)“學(xué)識(shí)淵博、品德高尚、才能非凡”，不只是寫(xiě)在墻上，而是刻在徐恭義40余年的橋梁生涯中的骨子里。

未來(lái)基礎(chǔ)設(shè)施的競(jìng)爭(zhēng)，不再只是比誰(shuí)建得更快、建得更多，而是比誰(shuí)的工程方案能夠被世界認(rèn)可、采用，并最終成為新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。在這一點(diǎn)上，“中國(guó)橋梁”正在一步步建立自己的國(guó)際坐標(biāo)。

正如著名橋梁專家、國(guó)際橋梁與結(jié)構(gòu)工程協(xié)會(huì)前主席伊藤學(xué)（Manabu Ito）所說(shuō)：“大跨度橋梁技術(shù)上世紀(jì)在美國(guó)、歐洲，之后在日本得到發(fā)展，而進(jìn)入21世紀(jì)后，中國(guó)在質(zhì)和量上都引領(lǐng)了世界?！?/p>

世界懸索橋與斜拉橋大師之一法國(guó)著名橋梁工程師米歇爾·維爾洛若（Michel Virlogeux）曾多次評(píng)價(jià)，中國(guó)橋梁工程的發(fā)展速度在世界范圍內(nèi)前所未有，中國(guó)工程師在大跨度橋梁領(lǐng)域，已經(jīng)從學(xué)習(xí)者轉(zhuǎn)變?yōu)閯?chuàng)新者。

這些來(lái)自國(guó)際同行的評(píng)價(jià)說(shuō)明，“中國(guó)橋梁”已不再只是工程規(guī)模的象征，而正在成為橋梁技術(shù)與工程體系創(chuàng)新的重要力量。徐恭義，這位從大橋局走出來(lái)的國(guó)際橋梁大師，仍在以至簡(jiǎn)之道，設(shè)計(jì)連接人類與時(shí)代的橋梁。他們建造的是橋，跨越的是江海；他們留下的，是中國(guó)工程師屬于這個(gè)時(shí)代的創(chuàng)新精神。

徐恭義簡(jiǎn)介

徐恭義，1963年出生于山東青島。1984年本科畢業(yè)于西南交通大學(xué)鐵道橋梁專業(yè)，2005年獲得西南交通大學(xué)橋梁與隧道工程專業(yè)博士學(xué)位。1984年開(kāi)始在中鐵大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)院從事特大橋梁工程設(shè)計(jì)，歷任橋梁設(shè)計(jì)計(jì)算軟件主編、橋梁設(shè)計(jì)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人、設(shè)計(jì)室副主任、設(shè)計(jì)室主任、設(shè)計(jì)院副總工程師。中國(guó)著名鐵路橋梁設(shè)計(jì)師、現(xiàn)代懸索橋技術(shù)領(lǐng)軍人、國(guó)際著名橋梁專家。2006年被評(píng)全國(guó)工程設(shè)計(jì)大師。2010年被認(rèn)英國(guó)特許工程師CEng。2011年被授英國(guó)土木工程師學(xué)會(huì)會(huì)士Fellow。2018年獲英國(guó)土木工程師學(xué)會(huì)杰出成就獎(jiǎng)，和美國(guó)約翰.A.羅布林終身成就獎(jiǎng)。

徐恭義優(yōu)秀的橋梁設(shè)計(jì)作品，2018年入選國(guó)際橋梁大會(huì)的《橋路雜志》（Roads & Bridges Magazine ）

在徐恭義40多年的行業(yè)生涯中，他主持設(shè)計(jì)完成了60多座重大橋梁工程，代表作品包括：汕頭海灣大橋、西陵長(zhǎng)江大橋、澳門(mén)西灣大橋、柳州紅光大橋、大連30萬(wàn)噸礦石碼頭專用橋、大連金州海岸斜拉橋、濟(jì)寧太白樓東路跨鐵路斜拉橋、菏澤跨鐵路斜拉橋、泰州長(zhǎng)江大橋、鄱陽(yáng)湖鐵路特大橋、濱州黃河大橋、神農(nóng)架燕天飛渡橋、白鶴灘水電站金沙江大橋、東莞東江大橋和楊泗港長(zhǎng)江大橋、青山長(zhǎng)江大橋、鎮(zhèn)江五峰山長(zhǎng)江大橋、雙柳長(zhǎng)江大橋等。這些橋梁工程獲得的報(bào)道，包括中國(guó)中央電視臺(tái)以《超級(jí)懸索橋》上下集、《挑戰(zhàn)懸索橋上的難題-徐恭義》人物故事、《挑戰(zhàn)非凡工程.徐恭義》人物故事等播出。

徐恭義主編出版《大跨度鐵路懸索橋設(shè)計(jì)》《懸索橋設(shè)計(jì)》《板式加勁梁懸索橋》《澳門(mén)西灣大橋設(shè)計(jì)與施工》《橋梁設(shè)計(jì)常用數(shù)據(jù)手冊(cè)》斜拉橋篇以及美國(guó)英文新版《國(guó)際橋梁工程手冊(cè)》《懸索橋檢測(cè)評(píng)估養(yǎng)護(hù)維修案例研究》，德國(guó)Springer英文版《大跨度鐵路懸索橋設(shè)計(jì)》（Design of Long Span Railway Suspension Bridges）等學(xué)術(shù)著作。