傳統(tǒng)燃油車(chē)正在彌補(bǔ)智能化“短板”，以縮小和新能源汽車(chē)的體驗(yàn)代差。

3月31日，廈門(mén)。傳統(tǒng)合資豪強(qiáng)一汽-大眾學(xué)著華為等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的玩法，在大海之濱有模有樣地搞起了春季發(fā)布會(huì)。

發(fā)布會(huì)上，一汽-大眾以燃油車(chē)單品牌的銷(xiāo)冠之姿回顧了過(guò)去35年來(lái)在中國(guó)市場(chǎng)推出的16款新車(chē)，引得觀(guān)眾無(wú)限感慨。更重要的是，站在高臺(tái)之上，5款重磅新車(chē)聯(lián)袂登場(chǎng)，全面覆蓋燃油、混動(dòng)兩大核心賽道，清晰展現(xiàn)了品牌在“油電混共進(jìn)”戰(zhàn)略。

其中，7.98萬(wàn)元的速騰（參數(shù)丨圖片）S更是讓現(xiàn)場(chǎng)嘩然。

幾乎就在一汽-大眾發(fā)布會(huì)結(jié)束的同時(shí)，遠(yuǎn)在一千公里外，另一場(chǎng)關(guān)于燃油的宣言在杭州響起。當(dāng)“累計(jì)銷(xiāo)量突破233萬(wàn)輛”的數(shù)字出現(xiàn)在吉利博越的十周年慶典上，這場(chǎng)持續(xù)十年的國(guó)民SUV狂歡將迎來(lái)新的高潮。

吉利博越推出了一款長(zhǎng)續(xù)航增程版博越REV，就此曾經(jīng)的國(guó)民燃油車(chē)SUV的翹楚迎來(lái)了新的油混時(shí)期。

有人說(shuō)，七萬(wàn)九千八的速騰都和比亞迪秦plus坐到了一張桌子上——這是燃油車(chē)舊主對(duì)新能源新王的奮起一擊。

吉利博越REV的上市則是刀刃向內(nèi)對(duì)準(zhǔn)了同在杭州扎根的零跑，用最硬的拳頭砸向了零跑性?xún)r(jià)比增程最核心的市場(chǎng)。

風(fēng)起于青萍之末，這各異的產(chǎn)品戰(zhàn)略中，我們依稀能看到未來(lái)市場(chǎng)格局的細(xì)微變化，甚至可以預(yù)見(jiàn)長(zhǎng)期以來(lái)的油電之爭(zhēng)或許要迎來(lái)新的階段。

戰(zhàn)略反攻？

從2016年算起，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)開(kāi)始萌芽，經(jīng)歷了四年的野蠻生長(zhǎng)后與疫情后正式爆發(fā)。新能源汽車(chē)用了六年時(shí)間，從不到5%的市場(chǎng)份額，一下子沖到了超過(guò)50%，一度讓大家覺(jué)得燃油車(chē)可能要退出歷史舞臺(tái)了。

此時(shí)燃油車(chē)汽車(chē)幾乎沒(méi)有反應(yīng)的時(shí)間，被迫進(jìn)入戰(zhàn)略防守階段，市場(chǎng)份額不斷萎縮，集團(tuán)策略開(kāi)始大范圍調(diào)整。

2024年4月22日新能源乘用車(chē)滲透率首破50%，但不可否認(rèn)的是，包括一汽-大眾、吉利、長(zhǎng)安在內(nèi)的不少企業(yè)依靠燃油車(chē)板塊依舊穩(wěn)住了腳跟。

另一方面，新能源汽車(chē)表面火熱，整個(gè)行業(yè)的萬(wàn)億投入在盈利上卻抵不過(guò)一個(gè)豐田。以新能源市場(chǎng)表現(xiàn)較好的賽力斯為例，3月30日晚發(fā)布2025年財(cái)報(bào)公司全年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1648.88億元，同比增長(zhǎng)13.63%，但公司扣非凈利潤(rùn)卻只有51.36億元，甚至還同比下降了7.84%，有點(diǎn)增收不增利的意味。

大部分企業(yè)對(duì)于電動(dòng)化的態(tài)度開(kāi)始模棱兩可起來(lái)，燃油車(chē)與新能源由此進(jìn)入戰(zhàn)略相持階段。

今年一月，中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)卻來(lái)了個(gè)大反轉(zhuǎn)，燃油車(chē)突然強(qiáng)勢(shì)回歸，新能源車(chē)的銷(xiāo)量占比直接掉到了38.6%，雖然在二月份有所恢復(fù)，但也只有42.38%。

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年2月國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量銷(xiāo)量76.5萬(wàn)輛，同比下降14.2%。

在月銷(xiāo)前十的車(chē)型里，有七個(gè)都是燃油車(chē)，大眾成了最大贏(yíng)家，速騰、朗逸、途觀(guān)L和帕薩特這四款車(chē)都賣(mài)了兩萬(wàn)輛以上，老牌燃油車(chē)巨頭又開(kāi)始發(fā)力了。

種種跡象表面，燃油車(chē)開(kāi)始邁向了一個(gè)戰(zhàn)略反攻的階段。

除了剛剛以7.98萬(wàn)元上市的一汽-大眾速騰S 外，早些時(shí)候上汽大眾為2026款帕薩特Pro設(shè)定的起售價(jià)為17.99萬(wàn)元，而限時(shí)優(yōu)惠一口價(jià)更是低至16.99萬(wàn)元，實(shí)現(xiàn)了入門(mén)即享高配的實(shí)惠。

2026款本田雅閣的官方指導(dǎo)價(jià)為17.98萬(wàn)元起，但終端經(jīng)銷(xiāo)商提供了直降4.5萬(wàn)元的優(yōu)惠，裸車(chē)價(jià)降至13.48萬(wàn)元，部分區(qū)域的清庫(kù)價(jià)更是跌破13萬(wàn)元。

2026款豐田凱美瑞2.0E精英版的優(yōu)惠幅度超過(guò)4.5萬(wàn)元，裸車(chē)價(jià)低至12.68萬(wàn)元，實(shí)打?qū)嵾M(jìn)入12萬(wàn)元區(qū)間。

這樣的價(jià)格，放在三年前甚至無(wú)法購(gòu)買(mǎi)高配的卡羅拉。

在終端上，燃油車(chē)就擺出了一股豁出去的架勢(shì)，試圖收復(fù)失地。

2025年，奧迪在中國(guó)市場(chǎng)零售銷(xiāo)量570,088輛，批發(fā)量達(dá)到566,988輛，這一數(shù)據(jù)助力奧迪品牌總銷(xiāo)量及總份額時(shí)隔七年重返豪華車(chē)市場(chǎng)榜首。

與此同時(shí)，奧迪還拿下兩個(gè)“第一”，豪華燃油車(chē)銷(xiāo)量及份額，時(shí)隔六年重回第一；國(guó)產(chǎn)豪華燃油車(chē)銷(xiāo)量及份額穩(wěn)穩(wěn)保持第一。

“燃油”無(wú)疑成為奧迪重返銷(xiāo)冠的致勝法寶。除了類(lèi)似一汽-大眾、吉利、長(zhǎng)安正在以自己的方式拿回曾經(jīng)的燃油車(chē)優(yōu)勢(shì)外。各豪華品牌也開(kāi)始回過(guò)味來(lái)。

2026年初，保時(shí)捷向市場(chǎng)投下了一顆震撼彈——原定基于大眾SSP純電平臺(tái)打造的旗艦SUV K1，突然宣布放棄純電方案，轉(zhuǎn)投燃油與插電混動(dòng)的懷抱。

這款曾被寄予厚望的“卡宴繼任者”，如今將與奧迪Q9共享大眾集團(tuán)PPC豪華燃油平臺(tái)，搭載3.0T V6和4.0T V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，并提供插混版本，預(yù)計(jì)2027年底上市。在此之前，保時(shí)捷曾設(shè)定激進(jìn)的電動(dòng)化目標(biāo)，表示要在2030年電動(dòng)車(chē)占比超過(guò)80%，然而現(xiàn)實(shí)給了這份雄心一記響亮的耳光。

2025年，當(dāng)時(shí)還兼任保時(shí)捷CEO的奧博穆在股東大會(huì)上承認(rèn)，這一目標(biāo)“已不現(xiàn)實(shí)”。公司決定放慢轉(zhuǎn)型節(jié)奏，延長(zhǎng)內(nèi)燃機(jī)生產(chǎn)、取消自研電池、縮減中國(guó)經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)點(diǎn)三分之一，并大幅裁員。

可以看到，不論自主品牌還是合資品牌，今年的國(guó)內(nèi)環(huán)境在新車(chē)定位、市場(chǎng)份額以及“油電共進(jìn)”的策略上有著顯著的變化。

更加值得一提的是，傳統(tǒng)燃油車(chē)正在彌補(bǔ)智能化“短板”，以縮小和新能源汽車(chē)的體驗(yàn)代差。

補(bǔ)齊智能化短板

與自主品牌自主研發(fā)的本土優(yōu)勢(shì)不同，合資品牌板塊普遍采用“本土化合作”策略快速補(bǔ)短板。

去年上市的東風(fēng)日產(chǎn)N7通過(guò)與Momenta合作，實(shí)現(xiàn)智能駕駛領(lǐng)域的落地；上汽通用計(jì)劃在2025年至2027年期間更新8款燃油車(chē)型，提升產(chǎn)品的智能化、網(wǎng)聯(lián)化水平。

2026款天籟鴻蒙座艙版作為全球首款搭載鴻蒙系統(tǒng)的燃油車(chē)，以華為HarmonySpace5系統(tǒng)為核心，配備15.6英寸華為智慧屏和高通驍龍8295芯片。

奧迪在全新Q5L上搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)，配備11.9英寸全液晶儀表、14.5英寸中控觸摸屏和10.9英寸副駕娛樂(lè)屏組成的智慧三屏座艙，結(jié)合高通驍龍8295P芯片，重新定義了B級(jí)豪華燃油SUV的智能化標(biāo)準(zhǔn)。上汽奧迪A5L Sportback、全新一汽奧迪A6L乾崑智駕版等車(chē)型也都采用了類(lèi)似方案。

一汽-大眾的一系列車(chē)型也采用的卓馭（大疆）的方案補(bǔ)足智能化的短板。

另一方面，2025年，電子電氣架構(gòu)的“下放”，成了燃油車(chē)的敘事拐點(diǎn)。在此之前，高階輔助駕駛似乎總是新能源車(chē)型的獨(dú)享配置，智能化的普惠始終與燃油車(chē)絕緣。

過(guò)去，新能源汽車(chē)憑借分布式電子架構(gòu)、充足的電能供給，率先實(shí)現(xiàn)了智能座艙、輔助駕駛等功能的規(guī)?；瘧?yīng)用，徹底改變了消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)的價(jià)值認(rèn)知，汽車(chē)從單純的交通工具升級(jí)為移動(dòng)智能終端。

這種產(chǎn)業(yè)生態(tài)的代際差異，使得燃油車(chē)在與新能源汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)中，不僅面臨能源形態(tài)的劣勢(shì)，更陷入了智能化體驗(yàn)的全面落后，最終遭遇市場(chǎng)消費(fèi)者的放棄。

合資車(chē)企通過(guò)與本土科技企業(yè)的合作，借助科技企業(yè)在智能輔助駕駛、智能座艙和人工智能等領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)，也能快速提升車(chē)輛的智能化水平，彌補(bǔ)自身在智能化方面的短板，滿(mǎn)足消費(fèi)者對(duì)智能汽車(chē)日益增長(zhǎng)的需求。

這種“拿來(lái)主義”的策略，無(wú)疑為燃油車(chē)智能化轉(zhuǎn)型提供了強(qiáng)大的技術(shù)支持和動(dòng)力源泉。如果做早期的電動(dòng)化與智能化僅在市場(chǎng)終端上體現(xiàn)，那么這股深層次的變革浪潮為中國(guó)汽車(chē)工業(yè)了開(kāi)啟“反向合資”的時(shí)代。

在最新一期工信部提出的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃上，未來(lái)15年新能源的滲透率要達(dá)到80%。

在50%向80%邁進(jìn)的征程中，或許油電共進(jìn)，油電互補(bǔ)，油電同權(quán)，這才是發(fā)展路上最好的選擇。