高油價正持續(xù)倒逼整個工業(yè)體系加速轉(zhuǎn)型升級，而汽車產(chǎn)業(yè)正是轉(zhuǎn)型力度最深、格局重塑最徹底的核心領域。

文 / 張健

近期，受地緣局勢影響，布倫特原油價格持續(xù)走高，逼近116美元/桶。

本輪美以伊戰(zhàn)爭已爆發(fā)逾一月，被稱作“世界油閥”的霍爾木茲海峽，短期內(nèi)難以恢復常態(tài)航運。也門胡塞武裝介入后，紅海航線也充滿變數(shù)。這場地緣戰(zhàn)爭正通過油氣貿(mào)易鏈條，傳導至全球經(jīng)濟的各個角落。

對中國油氣的實際影響

對于石油對外依存度超過70%的中國來說，本輪地緣戰(zhàn)爭絕非單純的能源安全問題，更會引發(fā)實體產(chǎn)業(yè)的連鎖反應，其中汽車產(chǎn)業(yè)受沖擊尤為直接。

全球22%的海運原油、19%的液化天然氣（LNG）都要從霍爾木茲海峽通過，日均原油運輸量約2000萬桶，其中84%運往亞洲市場，中國是最大的單一進口國。

從中國自身的能源進口結(jié)構來看，對這條航道的依賴度相當高。

2025年海關數(shù)據(jù)顯示，中國原油對外依存度為73%，中東原油占總進口量42.3%，其中超90%需經(jīng)霍爾木茲海峽。折算后，經(jīng)霍爾木茲海峽進口原油占總進口量約40%-42%，日均進口480萬桶，年進口量達2.5億噸，差不多每10桶進口原油里，就有4桶要經(jīng)過這條狹窄水道。

天然氣方面，卡塔爾是我國第二大LNG供應國，其80%以上的船運出口都要穿越海峽，中國進口LNG中也有16%直接受海峽通航情況影響。

值得注意的是，航運成本和運輸周期也大幅攀升?；魻柲酒澓{通行受阻后，油輪如果繞行好望角，航程增加4000公里，運輸時間從22天拉長到37天。VLCC超大型油輪日租金上漲200%，保險費、戰(zhàn)爭附加費也成倍增加，大幅推高了到岸成本。

此次美以伊局勢升級，大幅推高了國際油價。2026年3月，布倫特原油從75美元/桶一路飆升至114美元/桶，漲幅達52%；WTI等原油價格同步上漲。

國內(nèi)油價也隨之調(diào)整，但國家及時啟動了調(diào)控機制，汽油實際每噸漲幅比國際聯(lián)動價格少了1045元。92號汽油從7.66元/升漲至8.53元/升，每升少漲0.85元，加滿一箱50升的油箱需多花43.5元。

截至2026年初，中國的戰(zhàn)略與商業(yè)石油儲備合計約13億桶（區(qū)間12-14.7 億桶），可覆蓋110–140天凈進口需求，遠超IEA規(guī)定的90天安全標準。

短期看，隨著油價的上漲，國內(nèi)會面臨輸入性通脹壓力，物流、化工行業(yè)成本上升，煉廠開工率略有回落，但暫時不存在原油斷供風險。中期看，將進一步加快能源結(jié)構轉(zhuǎn)型，提高非化石能源和陸上管道能源的比重；長期看，則會推動石油人民幣結(jié)算與“一帶一路”能源通道建設，不斷降低對單一航道的依賴。

高油價下的汽車產(chǎn)業(yè)鏈

高油價沖擊之下，汽車行業(yè)承壓顯著：一方面，直接傳導至整車企業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)鏈，成本持續(xù)上漲；另一方面，對終端購車消費意愿也形成直觀壓制。

先看上游供應鏈。石油是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的基礎原料，油價上行會直接抬升零部件制造成本。汽車塑料、橡膠、內(nèi)飾、輪胎等產(chǎn)品，大多來自石油化工衍生品，國內(nèi)相關化工原料價格隨油價上漲15%-22%，零部件企業(yè)生產(chǎn)成本普遍上升8%-12%。

其中，傳統(tǒng)燃油車零部件板塊承壓明顯，發(fā)動機、變速箱等配套企業(yè)在需求走弱的同時又遭遇原料漲價，毛利率被壓縮4-6個百分點，中小零部件企業(yè)訂單減少，部分企業(yè)不得不減產(chǎn)或轉(zhuǎn)型；新能源產(chǎn)業(yè)鏈則不同，盡管動力電池、電驅(qū)、熱管理系統(tǒng)用到的化工原料同樣漲價，但訂單增長和產(chǎn)能利用率的提高，有效對沖了成本壓力。

再看整車制造環(huán)節(jié)，傳統(tǒng)燃油車企將難上加難。原本2026年初，隨著新能源車政策優(yōu)惠的退出，燃油車在國內(nèi)迎來了一波小陽春，但人算不如天算，這才過了兩個多月，更大的不可控因素到來。

有機構預測，2026年3月國內(nèi)燃油車產(chǎn)量將環(huán)比下降11%，主流合資品牌燃油車產(chǎn)能利用率跌至68%，不少企業(yè)開始縮減燃油車型產(chǎn)能，加大混動產(chǎn)品投放；自主品牌則加快向新能源全面轉(zhuǎn)型。同時，車企盈利水平分化加劇，燃油車單車利潤將進一步承壓，而新能源車依靠規(guī)模效應，相對情況更可控。

在消費端，消費者購車觀念日趨成熟理性，用戶決策不再盲目跟風，愈發(fā)看重長期用車成本。但受高油價持續(xù)影響，原本計劃入手燃油車的大批潛在買家紛紛選擇觀望，其中不少人最終或?qū)⑥D(zhuǎn)向新能源車型，進一步加速市場需求結(jié)構切換。

重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)格局

回顧歷史，每次石油危機，無一例外全都重塑了全球汽車產(chǎn)業(yè)格局。

第一次石油危機發(fā)生在1973年，當年10月第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，OPEC阿拉伯成員國為抗議西方國家支持以色列，宣布石油禁運并大幅提價，原油價格從3美元/桶暴漲至12美元/桶，漲幅高達300%。這場持續(xù)21個月的危機，直接引發(fā)西方發(fā)達國家經(jīng)濟滯脹。

其間，日系小排量車企成為最大贏家：豐田、本田憑借百公里油耗僅7升的經(jīng)濟型轎車，迅速搶占歐美市場。1975年，日本汽車出口量突破500萬輛，超越美國成為全球第一大汽車出口國。而美國大排量車企銷量暴跌40%，克萊斯勒一度瀕臨破產(chǎn)。

全球汽車消費由此確立“節(jié)油優(yōu)先”的趨勢，也為后來的能源減排理念埋下伏筆。同時，這次危機也推動世界各國開始重視能源多元化，成為日后碳中和理念的重要歷史源頭之一。

2025年，全球燃油車銷量占比仍高達62%，跨國車企電動化轉(zhuǎn)型整體推進緩慢：美國通用汽車宣布縮減電動車投資，推遲2035年全面電動化目標；歐洲大眾汽車、寶馬純電車型銷量僅占自身總銷量的12%；日韓車企則依舊固守混動與燃油車路線。全球新能源汽車80%的銷量來自中國，中國新能源產(chǎn)業(yè)一度像是行業(yè)里的“孤島”。

2026年，美以伊戰(zhàn)爭爆發(fā)，霍爾木茲海峽局勢持續(xù)緊張，徹底打破了此前全球電動化“中國獨進”的格局，短時間內(nèi)跨國車企集體轉(zhuǎn)向：

福特、通用汽車重啟百億級電動化投資，計劃到2030年電動化車型銷量占比達50%；大眾汽車集中資源加碼電動化，關停德國本土低效燃油車工廠、削減70萬燃油車產(chǎn)能，將節(jié)省的資金全面投向純電研發(fā)與產(chǎn)能建設；豐田、現(xiàn)代加速純電平臺落地，豐田計劃2026–2030年每年新增10條純電產(chǎn)線，現(xiàn)代同步擴大純電產(chǎn)能布局。

曾經(jīng)看似獨樹一幟的電動化路線，迅速成為全球車企的共同選擇，新能源汽車替代燃油車的進程比原計劃大幅提前。

消費者心態(tài)也出現(xiàn)了明顯轉(zhuǎn)變。2026年一季度全球消費者調(diào)研顯示，78%的購車用戶將“使用成本與能源獨立性”列為首要考慮因素，較2025年同期提升41個百分點；歐美市場新能源意向占比，則從29%飆升至61%。越來越多的消費者告別對燃油車的固有偏好。

從產(chǎn)業(yè)層面來看，高油價正持續(xù)倒逼整個工業(yè)體系加速轉(zhuǎn)型升級，化工、物流等高耗能關鍵領域的電氣化改造顯著提速。而汽車產(chǎn)業(yè)，既是這場能源變革中響應最早、落地最快的賽道，也是轉(zhuǎn)型力度最深、格局重塑最徹底的核心領域?！景鏅嗦暶鳌勘疚南怠镀嚾恕吩瓌?chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權不得轉(zhuǎn)載或部分復制，違者必究。