狼真的來了。

就在昨天，大眾汽車集團發(fā)布了一份令全球汽車業(yè)為之震動的財報：2025年營業(yè)利潤暴跌53.5%至89億歐元，創(chuàng)下自2016年“柴油門”丑聞以來的最差業(yè)績。

伴隨這份慘淡財報的，是一個更驚心的決定。大眾汽車集團CEO奧博穆在財報發(fā)布會上宣布，到2030年，大眾將在德國本土裁減5萬個工作崗位。

這個數(shù)字是什么概念？德國大眾汽車集團目前在德國本土擁有約30萬名員工，這意味著未來五年，將有超過1/6的德國員工失去工作。

這把裁員的刀，不僅砍向了本就收縮的大眾品牌，更是第一次伸向了集團的利潤奶?！獖W迪、保時捷，還有曾被寄予電動化轉(zhuǎn)型厚望的軟件子公司Cariad。

大眾，真的扛不住了嗎？

1.“鐵飯碗”破了

大眾汽車集團的“鐵飯碗”神話始于1930年代。

二戰(zhàn)后，隨著德國經(jīng)濟的復(fù)興，大眾汽車憑借其可靠的品質(zhì)和穩(wěn)定的經(jīng)營，成為德國工業(yè)的象征，也為其員工提供了幾乎牢不可破的職業(yè)保障。

在德國，“大眾工人”一度是高收入、高福利的代名詞，員工們享有優(yōu)厚的薪資待遇、完善的養(yǎng)老體系以及強大的工會保護。

然而，2025年的財報數(shù)據(jù)卻無情地打破了這一神話。

盡管集團全年銷售收入達3219億歐元，與2024年的3247億歐元基本持平，但營業(yè)利潤率從5.9%暴跌至2.8%，這一水平已不足以支撐傳統(tǒng)汽車制造商的可持續(xù)經(jīng)營。

大眾官方給利潤暴跌的理由，說得格外體面：美國加征關(guān)稅造成30億歐元損失、保時捷品牌成本調(diào)整、匯率波動與原材料價格上漲。

但這些，都只是壓垮駱駝的最后幾根稻草。

更深層次的危機在于，大眾在電動化轉(zhuǎn)型浪潮中，已經(jīng)從領(lǐng)跑者變成了追趕者，甚至有可能淪為被時代淘汰的對象。

2.德國制造的成本陷阱

大眾集團面臨的最大挑戰(zhàn)，是德國本土制造業(yè)的成本劣勢。

在德國，生產(chǎn)一輛車的勞動力成本高達2.39萬元人民幣，是比亞迪在歐洲工廠的2.3倍，是其在土耳其工廠的近5倍。

這種成本結(jié)構(gòu)的根源，可以追溯到德國汽車工業(yè)的組織文化與管理傳統(tǒng)。

據(jù)《明鏡周刊》報道，大眾集團前CEO們在位期間，形成了高度集權(quán)的決策模式，管理層不容忍任何錯誤或不同意見，下屬不敢承認失敗或質(zhì)疑上級決策。一位前大眾CEO甚至描述，公司電梯有專門的控制策略，高管乘坐時普通員工無法使用。

這種文化導(dǎo)致了大眾集團內(nèi)部效率低下、決策緩慢，創(chuàng)新動力不足。

與此同時，大眾德國工廠的產(chǎn)能利用率僅為56%，而奧斯納布呂克工廠甚至低至30%。相比之下，中國車企在歐洲的工廠產(chǎn)能利用率普遍超過80%。

大眾CFO阿諾·安特利茨明確警告：“如果我們不能提升生產(chǎn)效率，將面臨裁員風險。”

然而，提高效率在德國汽車工業(yè)幾乎等同于政治自殺。德國工會和政府對汽車工業(yè)的保護，使得大眾難以像中國車企那樣靈活調(diào)整產(chǎn)能和成本結(jié)構(gòu)。

這種成本劣勢在電動化時代被進一步放大。

電動車的核心是電池技術(shù)，而德國本土電池生產(chǎn)成本比中國高30%。歐盟《關(guān)鍵原材料法案》要求電池供應(yīng)商披露碳足跡數(shù)據(jù)，并強制要求部分原材料采購自非中國地區(qū)，這進一步推高了大眾的生產(chǎn)成本。

大眾集團正試圖通過組織結(jié)構(gòu)調(diào)整來應(yīng)對這一挑戰(zhàn)。集團計劃在2026年夏季前將核心品牌集團的董事會成員從29人削減至19人，減少三分之一的高管，以精簡管理結(jié)構(gòu)。

然而，這種組織結(jié)構(gòu)調(diào)整能否真正解決大眾的成本問題，仍存疑。正如一位分析師所言：“大眾的裁員計劃更像是為了應(yīng)對短期財務(wù)壓力，而非一場徹底的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。”

3.死于安樂

中國，曾是大眾全球最大的現(xiàn)金奶牛，一度貢獻了集團超40%的利潤。過去三十年，大眾靠著上汽大眾、一汽大眾兩家合資公司，在中國市場賺得盆滿缽滿。但也正是這份躺著賺錢的安逸，讓大眾患上了無藥可醫(yī)的“巨頭病”。

過去，大眾的邏輯簡單粗暴，把歐洲研發(fā)的全球車型，拿到中國來，換個軸距、加個配置，就能賣爆。這套邏輯，在燃油車時代百試百靈。

但到了新能源時代，中國市場已經(jīng)成了全球汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新中心，中國車企的車型迭代周期，已經(jīng)縮短到12-18個月。

而大眾，依然固守著沃爾夫斯堡總部說了算的決策模式。一款車型的改款、一個配置的調(diào)整，都要經(jīng)過總部層層審批，等最終落地，中國市場的風口早就過去了。

大眾喊了很多年的“在中國，為中國”，但直到2025年，才真正放下身段，和中國科技公司合作，用本土供應(yīng)鏈做本土化研發(fā)。

只是，市場從來不會等遲到者。

大眾汽車集團并非沒有意識到電動化轉(zhuǎn)型的必要性。

2015年柴油門丑聞之后，大眾喊出了全面電動化的口號，砸下千億歐元研發(fā)MEB純電平臺，一度被視為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的標桿。但所有人都沒想到，這個被寄予厚望的平臺，最終成了大眾轉(zhuǎn)型的枷鎖。

當中國車企已經(jīng)在800V高壓平臺、城市NOA輔助駕駛、智能座艙交互上瘋狂迭代，一年甚至半年就更新一次技術(shù)的時候，大眾的MEB平臺，還在解決車機卡頓、續(xù)航虛標、智能化配置落后的基礎(chǔ)問題。

2025年，大眾在華純電車型銷量僅11.55萬輛，同比暴跌44%，占自身總銷量的比重不足5%，在中國新能源車市場的市占率更是跌破了1%。

為了補上智能化短板，大眾2020年成立軟件公司Cariad，砸下超百億歐元。結(jié)果卻是項目反復(fù)延期、管理層頻繁換血，不僅沒能助力轉(zhuǎn)型，反而成了集團的財務(wù)黑洞。這次裁員，Cariad成為重災(zāi)區(qū)，就是最好的證明。

4.斷臂求生

從全球視角來看，大眾的裁員計劃是整個歐洲汽車工業(yè)集體焦慮的縮影。據(jù)德國《商報》報道，德國汽車工業(yè)在未來幾年將面臨超過20萬人的失業(yè)，這將影響從物流、鋼鐵到研發(fā)的整個供應(yīng)鏈。

寫到這里，很多人會問，大眾是不是要完了？

瘦死的駱駝比馬大。2025年，大眾依然賣出了898.4萬輛汽車，穩(wěn)居全球第二；歐洲市場依然保持4%的增長，純電訂單激增55%；保時捷、奧迪依然有著極強的品牌溢價和盈利能力；集團賬上還有345億歐元的凈流動性，家底依然豐厚。

這次裁員5萬人，本質(zhì)上是大眾的一次斷臂求生。

按照計劃，這一系列成本控制措施，每年能為大眾節(jié)省不少錢，把這些錢從冗余的行政、管理崗位抽出來，投到電動化、智能化的核心研發(fā)上，投到中國市場的本土化上。

2026年，大眾把它定義為“礪新之年”，計劃在中國市場推出超過20款新能源車型，涵蓋純電、插混、增程，全面覆蓋主流市場，甚至要把車型開發(fā)周期縮短30%，用本土供應(yīng)鏈實現(xiàn)40%的成本優(yōu)化。

它終于開始放下巨頭的身段，學(xué)著用中國市場的邏輯，打中國市場的戰(zhàn)爭。

只是，它還有多少時間？