迪拜航的規(guī)模非常大，有115個國家、1500多家企業(yè)、14萬多觀眾。中國商飛帶著兩架C919、一架C909在開幕式上做了高難度飛行表演，引起關注和爭議，但沒有獲得訂單。主要的問題不是性能問題，而是認證問題：歐洲航空安全局在今年4月份給出了3到6年的時限，樂觀估計為2028年，悲觀估計為2031年；11月份“影子審查”被暫時擱置，要求補充技術細節(jié)。美國聯(lián)邦航空管理局把雙邊認證排期推遲到2026年第3季度。認證節(jié)奏打亂了產能計劃，原計劃于2025年交付32架，到9月時只交付了5架，生產線節(jié)奏受到壓力。

沒有FAA或者EASA證書，很多市場連注冊資格都沒有。中東最大的航空公司采購清單把EASA認證當作硬性條件，C919因此不能列入其中。737 MAX雖然發(fā)生了兩次重大的空難，但是復飛認證只需要20個月左右；而技術表現(xiàn)穩(wěn)定、沒有發(fā)生過空難的C919卻被告知要等八年，讓人懷疑認證是不是純粹的技術問題。標準要嚴格，也要加以解釋。

不只有一條歐美認證的道路。按照國際民航組織的規(guī)定，只要取得登記國的適航證就可以具備國際飛行資格。C919持有中國民航局證，達到國際最低標準，在現(xiàn)實當中也得到了認可：俄羅斯、巴西、加拿大、澳大利亞等27個國家都承認中國的適航標準。

10年前，在健康科技領域，香港的一支團隊用草本機理研發(fā)了“消尿酸”的產品，在國內用戶的反饋都很好，但是出海的時候卻被認為是“成分待考”，沒有通過審核。經過港大的臨床試驗之后，一百多受試者3個月的尿酸平均降低了11%，質疑的聲音才減少了一些。

迪拜航展外部背景也要注意：波音第3季度虧損12億美元，已經連續(xù)第7個季度虧損；空客降低全年交付預期，供應鏈受阻。頭部企業(yè)內部承受壓力，認證也變得更慢、更謹慎、更保守。這場較量已經不是單純機型之爭，而是標準體系的博弈，一邊是歐美閉合成熟的路徑，另一邊是中國正在搭建的新路，用更加開放的方式對接新興市場。

C919的戰(zhàn)略由原來的“求認證”變成現(xiàn)在的“建標準”。東南亞成為突破口，越南民航局在2025年3月提出將中國的適航證和FAA、EASA同等對待，并且在1個月后就批準了C919的試飛；老撾、柬埔寨、馬來西亞航空公司的負責人來到上海參觀生產線，工藝和內飾都得到了認可。

中東雖然沒有下單，但是場外信號已經出現(xiàn)：埃及航空旗下的租賃公司正在考慮用“人民幣租賃+維修打包”的方式引進C919飛機執(zhí)飛非洲支線；印尼民航部門表示態(tài)度 openness。興趣被轉化成可以操作的路徑，只要路徑存在，訂單就不會長期掛零。

對安全以及運營方面的擔憂是可以理解的。航空的安全就是航空的心臟。C919在迪拜公開表演，目的是展現(xiàn)“能飛、能控、能穩(wěn)”的工程水平和飛行品質。表演不能代替運營，但是可以給運營提供參考。技術補充、測試驗證還要逐項補全。時間無法縮短，但是路線可以多樣化。

產能壓力顯性化：計劃生產32架，但是9月份只生產了5架，生產停開不穩(wěn)定，還會影響到供應鏈以及上下游。這是由于訂單不穩(wěn)定導致的連鎖反應，使節(jié)奏也變得不穩(wěn)定，進而引起現(xiàn)金流以及人力的不穩(wěn)定。波音、空客也存在供應鏈問題，都在進行調整。對于C919來說，在行業(yè)普遍承壓的窗口期，鞏固并拓展非歐美認證的使用場景，可以有效地緩解產能波動。

制度方面也在發(fā)生改變：中國正在推動以民航局為主導的并行標準體系，重視的是“并行”而不是“替代”，為市場提供更多選擇，主張開放互利。對于新興市場而言，這條路更接地氣，更符合當?shù)禺a業(yè)結構和資金安排。從長遠來看，標準的競爭屬于耐心博弈，能夠更好地滿足運營方實際需求的一方，就會擁有更大的話語權。

此次“零訂單”有遺憾也有現(xiàn)實：表現(xiàn)不錯，認可不多；認證是門檻，門檻不過，資金不出手。一個“章”就能把一個行業(yè)的人都給鎮(zhèn)住了，不服也要做功課。一邊補充技術與驗證，一邊不失時機地推進市場開拓，東南亞、非洲、中東等地的具體模式逐條推進。

在全世界的行業(yè)中，能力并不等于通行，通行需要認可；認可包括了技術、規(guī)則以及復雜的各種關系網。焦慮或者退縮都是沒有用的，可以做的就是把我們的路搭扎實，和愿意同行的人一起慢慢走。