2023年，《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道了這件“小事”：

福特CEO吉姆·法利和福特CFO約翰·勞勒曾在中國(guó)試駕了一輛長(zhǎng)安汽車的電動(dòng)SUV。試駕前,他們可能抱著"來(lái)找茬"的心態(tài)——畢竟是美國(guó)百年車企的高管,看中國(guó)車企的車,多少有點(diǎn)居高臨下。

試駕結(jié)束后,兩個(gè)人坐在車?yán)?看著對(duì)方,誰(shuí)都沒(méi)有說(shuō)話。這可以說(shuō)是汽車工業(yè)史上最尷尬的"沉默三分鐘"。

隨后,CFO勞勒嘆了一口氣,說(shuō)了一句足以載入史冊(cè)的話:"吉姆,這跟以前完全不一樣了……這些家伙(中國(guó)車企)走在了我們前面。"

3年后,2026年全球車企銷量榜公布。比亞迪以460萬(wàn)輛的銷量位列全球第五,比福特的440萬(wàn)輛多了20萬(wàn)輛。

福特的2025并不順利，CEO吉姆·法利在宣布砍掉F-150 Lightning時(shí)說(shuō):"既然明知這些大型電動(dòng)汽車未來(lái)無(wú)法盈利,我們就不應(yīng)再盲目投入巨資。"這句話聽(tīng)起來(lái)像是理性的商業(yè)決策,但實(shí)際上是一次產(chǎn)業(yè)層面的投降書(shū)。

福特的電動(dòng)車業(yè)務(wù)，自2023年以來(lái)累計(jì)虧損130億美元(約917億人民幣)。

虧了130億美元后，福特終于發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)車不是"造出來(lái)"的,而是"長(zhǎng)出來(lái)"的。沒(méi)有中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈和配套設(shè)施，造電動(dòng)車就像是個(gè)笑話。

福特不是沒(méi)掙扎過(guò)，為了對(duì)抗比亞迪,福特曾經(jīng)做過(guò)一個(gè)極具諷刺意味的決策。

法利在加州組建了一個(gè)"臭鼬工廠"團(tuán)隊(duì)。這個(gè)團(tuán)隊(duì)的任務(wù)只有一個(gè):研發(fā)一款能賺錢的低成本電動(dòng)車平臺(tái)。

法利認(rèn)為,靠底特律那幫拿著高薪、受工會(huì)保護(hù)、思維僵化的工程師,永遠(yuǎn)造不出能打敗比亞迪的車。所以他必須在加州另起爐灶,招募一幫前特斯拉、前蘋(píng)果的工程師,甚至去研究中國(guó)供應(yīng)鏈,試圖"師夷長(zhǎng)技以制夷"。

但問(wèn)題是:即使組建了"臭鼬工廠",福特依然是孤軍奮戰(zhàn)。

傳統(tǒng)燃油車時(shí)代,車企只需要掌握發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)三大件,其他零部件都可以外包給博世、大陸、法雷奧等供應(yīng)商。但電動(dòng)車時(shí)代不一樣了。

電動(dòng)車需要電池、電機(jī)、電控、智駕系統(tǒng)、充電樁、車聯(lián)網(wǎng)……每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要深度整合。而歐美的傳統(tǒng)供應(yīng)商體系,在電動(dòng)化時(shí)代已經(jīng)被邊緣化了。

博世、大陸這些百年供應(yīng)商巨頭,在電動(dòng)化和智能化領(lǐng)域遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國(guó)企業(yè)。福特想造電動(dòng)車,電池要用寧德時(shí)代的技術(shù),智駕系統(tǒng)不如華為,充電樁網(wǎng)絡(luò)更是一片空白。

這就是產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的力量。

中國(guó)的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè),是一個(gè)完整的生態(tài)系統(tǒng)。寧德時(shí)代負(fù)責(zé)電池,華為負(fù)責(zé)智駕,比亞迪、吉利負(fù)責(zé)整車,特來(lái)電、星星充電負(fù)責(zé)充電樁,蔚來(lái)負(fù)責(zé)換電網(wǎng)絡(luò)——每一個(gè)環(huán)節(jié)都有頭部企業(yè),每一個(gè)環(huán)節(jié)都在相互支撐。

這種產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同,是歐美車企永遠(yuǎn)學(xué)不會(huì)的。

福特有什么?只有一個(gè)在加州的"臭鼬工廠",和一個(gè)開(kāi)著小米SU7"舍不得放棄"的CEO。

福特的困境是在成本上，F(xiàn)-150 Lightning起售價(jià)超過(guò)5萬(wàn)美元(約35萬(wàn)人民幣)。而比亞迪的純電SUV元PLUS,售價(jià)只要9.88萬(wàn)起。

這不是簡(jiǎn)單的價(jià)格差異,是成本控制能力的天壤之別。

比亞迪2025年銷售純電動(dòng)車225.7萬(wàn)輛，正式超越特斯拉。比亞迪的平均售價(jià)遠(yuǎn)低于特斯拉,這意味著比亞迪在成本控制上有著巨大優(yōu)勢(shì)。

這個(gè)優(yōu)勢(shì)來(lái)自哪里?來(lái)自中國(guó)完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

從電池到電機(jī),從電控到芯片,從車身到內(nèi)飾,中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成了完整的閉環(huán)。寧德時(shí)代提供電池,比亞迪、吉利自己造車,華為提供智駕系統(tǒng),充電樁企業(yè)遍布全國(guó)——每一個(gè)環(huán)節(jié)都有成熟的供應(yīng)商,每一個(gè)環(huán)節(jié)都在通過(guò)規(guī)模效應(yīng)降低成本。

而歐美呢?福特CEO吉姆·法利承認(rèn):"大型電動(dòng)汽車未來(lái)無(wú)法盈利。"為什么無(wú)法盈利?因?yàn)槌杀咎?。電池貴、零部件貴、研發(fā)成本高,最終導(dǎo)致產(chǎn)品沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。

當(dāng)成本降不下來(lái),電動(dòng)車就只能是富人的玩具,永遠(yuǎn)無(wú)法普及。

福特自2023年以來(lái),電動(dòng)車業(yè)務(wù)累計(jì)虧損130億美元。這個(gè)數(shù)字還不包括已經(jīng)砍掉的項(xiàng)目投入。

對(duì)比之下,比亞迪2024年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收超6000億人民幣,凈利潤(rùn)超300億人民幣。寧德時(shí)代2024年經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流接近千億人民幣。中國(guó)車企不僅能賺錢,還能持續(xù)投入研發(fā),形成正循環(huán)。

很多人以為,電動(dòng)車只是把燃油發(fā)動(dòng)機(jī)換成電池和電機(jī),技術(shù)難度不高。但現(xiàn)實(shí)告訴我們:電動(dòng)車是一個(gè)系統(tǒng)工程,需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的支撐。

這不是一家企業(yè)能做到的,是整個(gè)國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、技術(shù)創(chuàng)新的綜合結(jié)果。

歐美有什么?有"2035年禁售燃油車"的政策口號(hào),有消費(fèi)者的抱怨,有車企的虧損,有供應(yīng)商的迷茫。他們沒(méi)有充電樁網(wǎng)絡(luò),沒(méi)有電池產(chǎn)業(yè)鏈,沒(méi)有成本優(yōu)勢(shì),更沒(méi)有產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同。

這一切,中國(guó)用了15年時(shí)間才建成。歐美現(xiàn)在想追趕,已經(jīng)晚了。