2026年才剛開篇，車圈就拋出了一枚重磅炸彈，曾經(jīng)穩(wěn)坐銷冠寶座的比亞迪，1月銷量直接暴跌50%，少賣21萬輛，被老對手吉利以6萬輛的差距反超。

這一場開門黑，不僅打了比亞迪一個措手不及，更撕開了中國汽車行業(yè)最殘酷的真相。

補貼紅利褪去、油電決戰(zhàn)升級，2026年的車市，早已不是躺贏就能存活的江湖，一場全方位的洗牌已經(jīng)拉開序幕。

在阿權(quán)看來，比亞迪1月的銷量暴跌，從來不是偶然，政策退潮的影響首當(dāng)其沖，但這更像是行業(yè)從政策喂養(yǎng)走向市場競爭的必經(jīng)陣痛。

2026年起，新能源汽車購置稅從全免改為減半，最高減稅額度從3萬元驟降至1.5萬元，看似簡單的政策調(diào)整，直接改寫了消費者的購車決策邏輯。

咱們算一筆明白賬：10萬級別的新能源車型，消費者要多掏4425元，20萬級別則要多付8850元，對于看重性價比的主流購車群體來說，這幾千塊錢足以讓他們從果斷下單轉(zhuǎn)向持幣觀望。

更關(guān)鍵的是，2025年底的趕末班車效應(yīng)，提前透支了大量購車需求，去年四季度，不少消費者為了趕上購置稅全免的最后機會扎堆訂車，這就導(dǎo)致2026年1月的市場需求出現(xiàn)天然斷層。

除此之外，新國補的調(diào)整也進一步加劇了市場波動，以往一刀切的補貼模式，改成了按車輛價格等比例補貼，單車平均補貼力度較去年下降20%-30%。

而15萬元以內(nèi)的主力走量車型受影響最大，這類車型的目標用戶對價格敏感度極高，補貼縮水直接讓他們選擇暫停購車計劃。

阿權(quán)認為，政策退潮雖然帶來了短期的銷量陣痛，但從長遠來看，這是好事，它能倒逼行業(yè)告別政策依賴，真正回歸產(chǎn)品和技術(shù)本身的競爭，那些靠補貼續(xù)命的車企，終將被市場淘汰。

有人說，比亞迪的下滑是大環(huán)境所致，畢竟1月多數(shù)車企都在環(huán)比下跌，就連上汽、零跑等企業(yè)也未能幸免。

但阿權(quán)覺得，大環(huán)境是共性問題，而比亞迪的暴跌，更多是自身短板的集中暴露，被吉利反超，不過是這些問題的外在表現(xiàn)。

價格戰(zhàn)的反噬，過去兩年，比亞迪為了搶占市場份額，頻繁發(fā)起價格戰(zhàn)，多款車型上市兩三個月就大幅降價，這種反復(fù)背刺老車主的操作，嚴重透支了品牌信用。

如今消費者已經(jīng)形成了不降價不買的慣性思維，一旦比亞迪停止降價，銷量就立刻顯出原形。

更尷尬的是，長期的價格戰(zhàn)讓比亞迪徹底貼上了性價比標簽，高端品牌仰望、方程豹雖有增長，但支撐銷量體量的王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)，早已失去了溢價能力，利潤空間被不斷壓縮。

產(chǎn)品和技術(shù)的短板逐漸凸顯，在智能化成為核心競爭力的當(dāng)下，比亞迪的表現(xiàn)顯得有些滯后。

智能座艙設(shè)計陳舊，多年未做重大升級，鋼琴烤漆內(nèi)飾、老舊儀表盤等設(shè)計，早已跟不上小米、極氪等車企帶來的審美升級。

高階智駕領(lǐng)域比亞迪雖有技術(shù)儲備，但始終沒能給出讓消費者眼前一亮的解決方案，相比問界、小鵬的智駕表現(xiàn)，差距逐漸拉大。

除此之外，在電池配置上，比亞迪也顯得有些摳搜，作為自產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的企業(yè)，其主力車型的電池容量仍停留在50-60度，而競品早已普及80度、100度大電池，續(xù)航能力的差距，正在不斷流失年輕用戶。

更值得注意的是，比亞迪單一押注新能源的路線，在當(dāng)下也面臨風(fēng)險，吉利之所以能實現(xiàn)同環(huán)比雙增長，核心在于其多條賽道并行的策略，燃油車、插混、純電協(xié)同發(fā)展，抗風(fēng)險能力更強。

而比亞迪早已全面停售燃油車，一旦新能源市場遇冷，沒有其他業(yè)務(wù)可以兜底，這就導(dǎo)致其受市場波動的影響更大。

阿權(quán)認為，比亞迪的困局，本質(zhì)上是規(guī)模優(yōu)先模式的后遺癥，當(dāng)市場從增量競爭進入存量競爭，單純的規(guī)模優(yōu)勢不再管用，產(chǎn)品力、品牌力和抗風(fēng)險能力，才是立足的關(guān)鍵。

比亞迪的開門黑，只是2026年車圈淘汰賽的開始，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1月狹義乘用車零售量僅180萬輛，環(huán)比下跌20.4%，跌量超46萬輛；新能源滲透率從過半高位跌至44.4%，行業(yè)增速放緩已成定局。

而更殘酷的是，多數(shù)車企在這樣的背景下，依然定下了50%甚至67.5%的高增長目標，高目標與弱市場的矛盾，將進一步加劇行業(yè)競爭。

那么，什么樣的車企能熬過這場洗牌？阿權(quán)認為，有三類企業(yè)值得關(guān)注，第一類是有技術(shù)護城河且資金實力雄厚的龍頭企業(yè)。

比如比亞迪，雖然短期下滑，但去年前三季度凈利潤達233.33億元，電池、混動等核心技術(shù)領(lǐng)先，抗風(fēng)險能力極強，只要及時補齊智能化、產(chǎn)品設(shè)計的短板，大概率能快速回暖。

第二類是多條賽道并行的企業(yè)，比如吉利，燃油車與新能源協(xié)同發(fā)展，既能抵御新能源市場的波動，又能抓住燃油車智能化升級的機會，實現(xiàn)穩(wěn)步增長。

第三類是精準布局中高端市場的企業(yè)，比如賽力斯，1月新能源銷量同比增長140.33%，憑借優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)，在政策退潮中實現(xiàn)逆勢增長，這類企業(yè)能通過品牌溢價抵御價格波動。

對于整個行業(yè)來說，2026年的洗牌的核心，是從低質(zhì)內(nèi)卷走向價值競爭，以往的車海戰(zhàn)術(shù)、以價換量已經(jīng)不再管用。

消費者越來越看重智能化、舒適性、能耗表現(xiàn)，誰能在控制成本的同時，平衡好這些核心要素，誰就能脫穎而出。

油電之爭也將進入新階段，隨著新能源購置稅調(diào)整，油電價格差距縮小，燃油車通過智能化、混動化升級，正在重新獲得競爭力，未來的市場，終將由消費者來決定誰能站穩(wěn)腳跟。

阿權(quán)最后想說，比亞迪的暴跌不是終點，而是行業(yè)轉(zhuǎn)型的起點，2026年的車市，沒有永遠的王者，也沒有永遠的弱者。

這場淘汰賽或許會比我們想象的更殘酷，但只有經(jīng)過市場的篩選，中國汽車行業(yè)才能真正走向成熟，誕生出具備全球競爭力的品牌。

至于比亞迪能否重新奪回銷冠，吉利能否穩(wěn)住優(yōu)勢，就讓我們拭目以待。