守住汽車最本質(zhì)的駕駛樂趣，守住對技術(shù)的執(zhí)念，守住與用戶的情感連接，這份“少數(shù)派”的堅持，或許就是它在時代洪流中，最持久的生命力。

文 / 盧山

燃油車市場持續(xù)萎縮，智能化內(nèi)卷愈演愈烈，2026年的長安馬自達(dá)，正站在小眾堅守與市場突圍的十字路口。

2025年，是中國汽車市場的一道分水嶺。這道嶺，不僅分隔了新能源與燃油車，也分割了自主品牌與合資品牌。

在這場技術(shù)革命與市場洗牌的雙重裹挾下，長安馬自達(dá)交出了一份充滿希望但挑戰(zhàn)依然嚴(yán)峻的矛盾答卷——在全面轉(zhuǎn)型新能源后，長馬2025年全年銷量8.7萬輛，同比增長15%。兩款新能源車型EZ-60與EZ-6銷量占比達(dá)到25%，超過大部分合資品牌。

但與此同時，銷量中占比最大的，依然是上市多年的CX-5和馬自達(dá)3昂克賽拉，兩款老車型的合計占比超過6成。

長安馬自達(dá)執(zhí)行副總裁 王曉玲

2026年，當(dāng)史上最嚴(yán)燃油車油耗新規(guī)落地、新能源滲透率劍指60%，這家以“人馬一體”為信仰的品牌，是被時代洪流吞沒，還是在小眾賽道里走出一條生路，實現(xiàn)真正的新能源復(fù)興？這份壓力，正落在新任執(zhí)行副總裁王曉玲的肩上。

創(chuàng)新，守住基本盤

總結(jié)成績，是為了看清趨勢。2025年的中國車市，早已不是“雨露均沾”的時代，而是新能源高歌猛進(jìn)、燃油車加速收縮、混動市場寡頭壟斷的分化格局。長安馬自達(dá)的表現(xiàn)，正是這一格局的微觀縮影。

作為長安汽車的合資伙伴，長安馬自達(dá)能共享長安的渠道、供應(yīng)鏈與智能化資源。這種“自主品牌技術(shù)+合資體系賦能”的模式，為其轉(zhuǎn)型增強(qiáng)市場競爭力，降低了試錯成本。

從整體銷量看，長安馬自達(dá)2（參數(shù)丨圖片）025年雖然實現(xiàn)了看似不小同比增長，但這一增長是建立在盤面很小，且2024年超跌的基礎(chǔ)上。因此，總量并不是長安馬自達(dá)的看點，真正的看點，來自其新能源轉(zhuǎn)型的破冰。

EZ-60是長安馬自達(dá)全面轉(zhuǎn)型新能源的第二款車型，2025年9月上市，首月銷量3317輛，10月攀升至4565輛，穩(wěn)居合資新能源中型SUV銷量榜首并保持到年底。

在EZ-60的整體銷量中，頂配車型占比超80%，新用戶占比達(dá)82%?？梢赃@么說，正是因為有了EZ-60的增量，才有了長安馬自達(dá)2025年的正增長，也在一定程度上，給長安馬自達(dá)注入了真正的新鮮血液。

對長安馬自達(dá)來說，創(chuàng)新增量的阻力，不僅來自于競爭對手，同樣也來自于如何將燃油車的特性優(yōu)勢“復(fù)刻”到新能源身上。這一點，在經(jīng)過EZ-6的試水之后，EZ-60表現(xiàn)得更加成熟，這也是這款車型能夠得到用戶認(rèn)可的一個關(guān)鍵原因。

燃油車時代，創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)以高壓縮比、低油耗、平順操控立足，即便2025年燃油車市場持續(xù)萎縮，昂克賽拉與CX-5仍能憑借駕駛質(zhì)感留住用戶。

進(jìn)入新能源時代，這份執(zhí)念延續(xù)到新能源車型上。EZ-60強(qiáng)調(diào)真九風(fēng)道空氣動力學(xué)設(shè)計，這大概是市場中唯一一款將這種小眾設(shè)計力推到臺前的品牌。

但與此同時，也是因為有了這一設(shè)計，讓EZ-60減少風(fēng)阻，并提供更強(qiáng)的后軸下壓力，讓電動車也有燃油車般的過彎穩(wěn)定性，精準(zhǔn)還原“人馬一體”的駕控反饋，這是多數(shù)堆砌配置的新能源車型無法復(fù)制的體驗。

相比高操控性的探索上限，長安馬自達(dá)的新能源更加強(qiáng)調(diào)守住安全的下限。EZ-60通過丙察察極端路況連環(huán)測試，EZ-6斬獲國際汽車交通安全協(xié)會“車身安全典范獎”，這種“安全+性能”的雙重保障，成為區(qū)別于競品的核心標(biāo)簽。

南京超級工廠作為馬自達(dá)全球新能源整車出口中心，依托馬自達(dá)的高標(biāo)準(zhǔn)制造經(jīng)驗，也保證了長馬出品，必屬精品的產(chǎn)品一致性。

當(dāng)所有品牌都在20-35萬元新能源市場血拼，長安馬自達(dá)選擇“錯位競爭”：EZ-60瞄準(zhǔn)合資新能源中型SUV的空白，以設(shè)計、安全、駕控為賣點，避開比亞迪、理想的正面交鋒；EZ-6下探至10萬-15萬元合資新能源轎車市場，用“增程+純電雙動力+終身零燃權(quán)益”，滿足對續(xù)航無焦慮、追求性價比的家庭用戶。

這種“不搶熱門賽道，只做精準(zhǔn)匹配”的策略，讓其在小眾市場站穩(wěn)腳跟。

不盲目跟風(fēng)全品類擴(kuò)張，而是用燃油車守基本盤，用新能源車型做差異化突破，長馬的“穩(wěn)扎穩(wěn)打”，何嘗不是一種戰(zhàn)略定力？

增量，國內(nèi)與出口兩條腿走路

對技術(shù)的極度偏執(zhí)和對細(xì)節(jié)的苛刻追求，是馬自達(dá)之所以是馬自達(dá)的原因，也是馬自達(dá)在中國始終“小而美”的限制。

隨著市場從增量到存量競爭，零和博弈的游戲中馬太效應(yīng)被不斷放大，小眾個性化產(chǎn)品的市場空間不斷被壓縮。像長馬這樣的品牌，無法守在過去的舒適圈內(nèi)求生存。技術(shù)創(chuàng)新和“走出去”，不再是可選項，而成為了必選項。

作為馬自達(dá)全球唯一新能源出口基地，長安馬自達(dá)正在以一套“精準(zhǔn)卡位、技術(shù)賦能、價值堅守”的組合拳，走出了一條差異化的全球化之路。

2025年4-8月，南京工廠累計生產(chǎn)3.5萬輛整車，其中新能源車型EZ-6占比近半，出口量達(dá)9600輛，出口占比超60%。

2026年初，第二款全球化新能源車型CX-6e（國內(nèi)版EZ-60）在布魯塞爾車展全球首發(fā)，隨即啟動歐洲、澳洲、新西蘭上市計劃，與MAZDA 6e形成“轎車+SUV”的新能源出口矩陣，完成對高價值市場的全面覆蓋。

傳統(tǒng)合資車企的出口，多是“技術(shù)移植+本土組裝”，中方僅承擔(dān)生產(chǎn)角色；而長安馬自達(dá)首創(chuàng)的“合資2.0模式”，實現(xiàn)了“雙向賦能、技術(shù)共生”。長安負(fù)責(zé)三電技術(shù)、智能化研發(fā)與供應(yīng)鏈整合，馬自達(dá)主導(dǎo)造型設(shè)計與駕控調(diào)校，南京研發(fā)中心與廣島總部、歐洲團(tuán)隊三方聯(lián)調(diào)，打造出“中國三電+日系駕趣”的獨特產(chǎn)品力。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力，在于完整的供應(yīng)鏈體系與高效制造能力，長安馬自達(dá)將這一優(yōu)勢發(fā)揮到極致。

長馬南京工廠周邊50公里內(nèi)覆蓋電池、電機(jī)、底盤等核心部件供應(yīng)商，本土化零部件占比超90%，電池采購成本比日本低15%-20%，整車生產(chǎn)成本比“日本研發(fā)+東南亞生產(chǎn)”模式低25%。

同時，工廠具備柔性化生產(chǎn)能力，可實現(xiàn)左舵/右舵8款車型共線生產(chǎn)，主線自動化率100%，從訂單確認(rèn)到車輛下線僅需45天，物流周期比日本出口縮短1/3，高效響應(yīng)全球市場需求。

這種“本土供應(yīng)鏈+全球制造標(biāo)準(zhǔn)”的組合，既保證了成本競爭力，又守住了馬自達(dá)的品質(zhì)底線，是長安馬自達(dá)出口的核心底氣。

當(dāng)下中國汽車出口，部分品牌靠低價搶占市場，卻陷入“低價低質(zhì)”的惡性循環(huán)。而長安馬自達(dá)始終堅守“價值導(dǎo)向”，不靠價格內(nèi)卷。事實上，馬自達(dá)6e在歐洲的定價超過4萬歐元，與特斯拉Model 3的定價相當(dāng)，其價差遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于國內(nèi)。

長馬的出口，不僅是銷量的突破，也是合資車企從“本土制造”向“全球技術(shù)樞紐”轉(zhuǎn)型的一個成功范本。

對合資車企而言，長馬的出口模式打破了“外資主導(dǎo)技術(shù)，中方負(fù)責(zé)生產(chǎn)”的傳統(tǒng)桎梏，以“合資2.0模式”實現(xiàn)技術(shù)共生，為其他合資企業(yè)提供了轉(zhuǎn)型范本——中國市場不再只是“銷量市場”，更是“技術(shù)輸出中心”與“全球制造樞紐”。

對中國汽車出口而言，長馬的成功出口證明了“差異化路徑”的可行性，不必扎堆新能源紅海，不必陷入低價內(nèi)卷，只要精準(zhǔn)匹配市場需求、堅守核心價值、發(fā)揮本土優(yōu)勢，就能在全球市場站穩(wěn)腳跟。

更重要的是，長安馬自達(dá)的出口，是一次“中國智造”的全面輸出——不僅是產(chǎn)品，更是技術(shù)、模式、標(biāo)準(zhǔn)的輸出。南京工廠的制造標(biāo)準(zhǔn)、長安的三電技術(shù)、三方聯(lián)調(diào)的研發(fā)體系，都在改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局，印證著中國汽車工業(yè)從“市場換技術(shù)”到“技術(shù)換全球”的質(zhì)變。

挑戰(zhàn)，壓力之下的生存考驗

2026年1月1日，被業(yè)內(nèi)稱為“史上最嚴(yán)”的燃油車新規(guī)正式落地，以百公里油耗≤3.3升（中型車）的嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)和國六B污染物限值加嚴(yán)30%-50%的雙重約束，為中國汽車產(chǎn)業(yè)劃定了轉(zhuǎn)型紅線。

這場由政策引導(dǎo)的變革，不僅加速了燃油車市場的“淘汰賽”，更推動新能源汽車完成從“替代者”到“主導(dǎo)者”的身份躍遷。對于長安馬自達(dá)來說，2026年也將面臨三大挑戰(zhàn)。

第一，市場空間擠壓：2026年，國內(nèi)新能源滲透率預(yù)計將全面突破60%，燃油車市場向“高性能、低油耗”小眾化收縮，長安馬自達(dá)的燃油車基本盤將面臨持續(xù)萎縮。

第二，政策倒逼轉(zhuǎn)型：3.3L油耗紅線+新能源積分比例提升至30%，若不能快速提升新能源車型銷量占比，純?nèi)加蛙嚿a(chǎn)將受限制。

第三，智能化內(nèi)卷沖擊：華為、小米等科技企業(yè)入局，智能化成為用戶購車核心考量，長安馬自達(dá)若不能快速補(bǔ)齊智能化短板，將失去年輕用戶群體。

盡管長馬新能源在2025年取得了一定的成績，但在轉(zhuǎn)型過程中的技術(shù)短板并不能因此而被忽視。

正如前文所述，長安馬自達(dá)的新能源車雖然完美“復(fù)刻”了燃油車的優(yōu)點，但卻也帶來了明顯短板，那就是智能化能力的不足。

以EZ-60為例，雖然搭載了5K大屏、雙AI大模型，但與華為鴻蒙座艙、比亞迪天神之眼相比，長安馬自達(dá)的智能化仍停留在“夠用”層面，缺乏高階智駕、生態(tài)互聯(lián)等核心競爭力，EZ-60的智能化配置很難吸引科技敏感型用戶。

如果想在2026年實現(xiàn)進(jìn)一步的銷量突破，長馬需要快速補(bǔ)齊智駕短板，通過長安在智能化的技術(shù)優(yōu)勢與供應(yīng)鏈資源，提升效率，降低成本，把操控+安全+高品質(zhì)的品牌標(biāo)簽，擴(kuò)展為智能與操控的融合，吸引追求品質(zhì)的用戶。

當(dāng)用戶從“為配置買單”回歸“為體驗買單”，長安馬自達(dá)的設(shè)計、操控、安全優(yōu)勢將被放大，精準(zhǔn)匹配追求品質(zhì)而非堆砌配置的理性用戶。

中國汽車市場從不缺“大而全”的品牌，但缺“小而精”的堅守者。長安馬自達(dá)所要做的，不是全賽道布局的巨大，而是能做透細(xì)分市場，打動核心用戶的小眾王者。

驅(qū)動能源或許在變，但有品位的設(shè)計、極致的操控質(zhì)感、讓人放心的全面安全保證，永遠(yuǎn)不缺追隨者。

站在2026年這一時間節(jié)點，把小眾的劣勢，變成品牌的護(hù)城河，才是長安馬自達(dá)的生存之道。

守住汽車最本質(zhì)的駕駛樂趣，守住對技術(shù)的執(zhí)念，守住與用戶的情感連接，這份“少數(shù)派”的堅持，或許就是它在時代洪流中，最持久的生命力。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。