作者 | 李昊飛

編輯 | 老叮當

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

都說年關難過年年過，但今年的年關對于汽車企業(yè)而言尤其難過。

根據中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2026年1月乘用車市場半月報》顯示，1月上半月，車市銷量較2025年12月同期下降34.2%，較2025年12月下半月下降66.4%，預計1月份乘用車終端銷量為200萬輛。

要知道，1月份的數據非常特殊。資料顯示，2025年1月,我國汽車產銷分別完成245萬輛和242.3萬輛,產量同比增長1.7%,銷量同比下降0.6%，而去年的春節(jié)就在1月，這意味著去年同期的基數因為有七八天的春節(jié)長假，本就已經非常之低。

接下來的2月還面臨著8天的春節(jié)長假，可以預見2月份的數據會更加糟糕。

開局不利，為2026年的中國車市增添了極大的不確定性。在這場席卷全行業(yè)的風暴中，不同車企的抗壓能力與市場表現呈現出顯著的分化，一幅車市眾生相就此展開。

首先，擁有強大燃油車業(yè)務的企業(yè)，日子相對好過一些。吉利汽車憑借穩(wěn)健的新能源轉型步伐和深度的全產業(yè)鏈布局，1月銷量達到27.02萬，較去年同期增長約1%，其中出口及極氪品牌銷量均實現了翻倍增長。在大環(huán)境如此蕭條的情況下，吉利依然能夠實現逆勢增長，說明吉利的產品和體系優(yōu)勢已經逐漸領先。

同樣，奇瑞集團在1月份交出了20萬輛的銷售成績單，其中出口高達11.96萬輛，同比增長48.1%，連續(xù)9個月出口超10萬輛，穩(wěn)居中國汽車出口第一。

1月，長城汽車銷量90312臺，同比增長達到11.59%，其中新能源銷量占18029臺，海外同比增長43.77%，說明最近兩年長城汽車新能源轉型、及海外擴展卓有成效。

行業(yè)巨頭比亞迪則遭遇了事業(yè)的“滑鐵盧”，1月份僅銷售210051輛，同比下降30%。索性，比亞迪乘用車及皮卡海外銷售達到100009輛的佳績，同比增長43.3%，說明其全球化布局的價值開始凸顯。

值得注意的是，廣汽將埃安、昊鉑品牌進行BU整合后，實現了減支出、增銷量，1月銷量達到116622臺，其中廣汽埃安達到23591輛，同比增長63.9%。

相比之下，新勢力品牌普遍感受到了市場的刺骨寒意。在這份慘淡的榜單上，鴻蒙智行以57915輛的交付量領跑，但增勢已顯疲態(tài)。

緊隨其后的是話題度極高的小米汽車，交付約39000輛，與去年高點相比回落明顯。零跑汽車憑借32,059輛的交付量，表現相對堅挺。而曾經的“蔚小理”陣營則集體承壓，理想汽車交付27,668輛，蔚來交付27,182輛，小鵬汽車則交付了20,011輛，均未能延續(xù)去年的強勁勢頭。

今日開盤，資本市場也給出了悲觀的反饋，小鵬汽車一度跌近10%，相比去年11月全新一代IRON機器人發(fā)布時，股價跌去近一半，此外，零跑汽車跌超5%，理想汽車、小米集團跌超2%，幾乎所有新能源車企的股價都在往下走。

讓人意想不到的是，就在新能源車企集體寒潮的時候，一些過去低迷不振的合資車企反而是一片欣欣向榮，比如，廣汽豐田1月銷量6.26萬輛，同比漲了9%；東風本田銷量達31377輛，同比增長4.4%；神龍汽車同比正增更是高達16%。

這組數據不僅標志著一個銷售周期的結束，更預示著一個全新且充滿挑戰(zhàn)的行業(yè)時代的開啟。

這場突如其來的市場寒潮并非單一因素所致，而是由政策調整、市場透支和消費心理變化等多重因素疊加交織的結果。

最直接的導火索，無疑是延續(xù)了十年的新能源汽車購置稅全額免征政策的正式調整。自2026年1月1日起，政策改為減半征收，對于一輛20萬元級別的車型，這意味著消費者需額外承擔近萬元成本。

政策效應在第四季度已如“強弩之末”，大家期待的“翹尾”效應并沒有如期到來，去年12月中國狹義乘用車市場零售銷量同比就已下降14.0%，為226.1萬輛。

然而，若將責任完全歸咎于政策退坡，則未免過于簡單。這場危機的更深層次根源，還在于行業(yè)長期以來愈演愈烈的價格戰(zhàn)所帶來的反噬效應。

2025年全年，新能源汽車平均降價幅度高達2.1萬元。持續(xù)的“等等黨永遠勝利”的市場教育，讓消費者形成了根深蒂固的持幣觀望心態(tài)。他們堅信車企為了維持銷量，必然會推出更大幅度的降價來對沖政策影響。

這場開局寒潮的影響，絕不止于短期的銷量數據，它將對2026年乃至未來數年的市場格局產生深遠影響。最直接的后果將是行業(yè)洗牌的急劇加速。

過去幾年依靠資本輸血維持運營、尚未實現自我造血的新勢力品牌，在銷量驟降和融資渠道收緊的雙重壓力下，其生存空間將被嚴重擠壓。一位投資機構的汽車分析師直言不諱地指出：“2026年的主題不是‘誰活得更好’，而是‘誰還能活著’?！?/strong>

與此同時，市場格局的馬太效應將愈發(fā)明顯，資源、技術、資金和品牌聲量將加速向頭部企業(yè)聚集。數據顯示，排名前五的汽車公司市占率已從2021年的33.9%攀升至2025年的44%，2026年這一數據勢必將進一步升高。

盡管國內新車市場整體慘淡，但危中亦有機。從主流自主品牌今年的年度目標來看，出海業(yè)務正成為中國車企對沖國內市場風險、開辟第二增長曲線的重要戰(zhàn)略支點。

2025年中國汽車出口量歷史性地突破500萬輛，2026年初，盡管國內市場遇冷，但多家車企的海外訂單依然飽滿，形成了“內冷外熱”的獨特格局。

對于整個市場而言，2026年的開局無疑是痛苦的，客流與訂單的銳減讓每一個從業(yè)者都感受到了刺骨的寒意，但這也可能是一個去蕪存菁、回歸商業(yè)本質的必要過程。

當然，我們也無需過度悲觀，中國汽車工業(yè)協(xié)會預計市場將呈現 “內低外高，前低后高”的走勢，即國內銷量可能出現下探，而出口持續(xù)上揚；上半年承壓，下半年有望企穩(wěn)回升。

在這條轉型之路上，高端化與出海被普遍視為兩大破局關鍵?！皟r格戰(zhàn)”雖仍在臺前上演，但更殘酷的較量已轉向后臺。規(guī)模效應、現金流管理與極限成本控制能力，正取代單純的銷量數字，成為決定企業(yè)能否穿越周期的核心。

與此同時，技術創(chuàng)新被賦予更高期望。從固態(tài)電池、下一代電子電氣架構，到自動駕駛出租車（Robotaxi）的商業(yè)化落地，都可能在2026年取得關鍵進展，為行業(yè)開辟新的價值增長點。