從爆發(fā)到退潮，中國(guó)郵輪十年輪回。

欄目 | 文旅商業(yè)評(píng)論

領(lǐng)域 | 郵輪業(yè)、出境游、入境游

01

2026年第一個(gè)月，國(guó)內(nèi)母港郵輪市場(chǎng)等來的不是春暖花開，而是接二連三的告別。

最新一位即將撤離中國(guó)母港郵輪的選手是華夏國(guó)際郵輪旗下的鼓浪嶼號(hào)，這艘中國(guó)郵輪市場(chǎng)老將即將轉(zhuǎn)手給一家新成立的西班牙郵輪品牌Corazul Cruceros運(yùn)營(yíng)。

回溯鼓浪嶼號(hào)的過往歷史，2019年，中國(guó)旅游集團(tuán)和中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)成立的合資企業(yè)星旅遠(yuǎn)洋從嘉年華集團(tuán)旗下的P&O Cruises子公司收購(gòu)了近7萬(wàn)噸的Oriana號(hào)。

同年9月27日，經(jīng)過約40天的歸國(guó)航行和整修，這條船在廈門舉行了首航儀式，被正式命名為鼓浪嶼號(hào)，去年11月，央企華夏國(guó)際郵輪完成星旅遠(yuǎn)洋郵輪整合后，又被劃入到華夏國(guó)際郵輪旗下。

對(duì)于這艘建造于1995年的31歲老船來說，中國(guó)之旅可謂生不逢時(shí)，星旅遠(yuǎn)洋在持有該船的6年多時(shí)間里，由于遭遇行業(yè)停擺的特殊窗口期，實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間不超過兩年半。

值得一提的是，據(jù)外媒TradeWinds報(bào)道，西班牙Corazul Cruceros并沒有直接回應(yīng)鼓浪嶼號(hào)是否已經(jīng)正式出售，稱將在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候向業(yè)界發(fā)布正式公告。

有業(yè)內(nèi)資深人士向旅界披露，涉及到國(guó)有資產(chǎn)流失，這條船是以租借的形式給西班牙公司運(yùn)營(yíng)。

該人士強(qiáng)調(diào)，“背景則是交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)改委有明確規(guī)定，超過30年的船就不能再在中國(guó)大陸進(jìn)行營(yíng)運(yùn)，所以鼓浪嶼號(hào)去年開始一直以香港為母港?！?/p>

事實(shí)上，目前鼓浪嶼號(hào)還行駛在中國(guó)香港、東南亞海域，主要航線覆蓋東南亞多個(gè)港口，包括文萊、柬埔寨、馬來西亞、菲律賓和越南等。

轉(zhuǎn)手給西班牙公司運(yùn)營(yíng)后，該船預(yù)計(jì)于今年7月4日從西班牙巴塞羅那開啟首航，10月后，還將前往加勒比海（以多米尼加為母港）及南美洲運(yùn)營(yíng)。

無(wú)獨(dú)有偶，鼓浪嶼號(hào)不是今年唯一離開國(guó)內(nèi)母港的選手。

旅界此前曾報(bào)道，藍(lán)夢(mèng)郵輪宣布旗下藍(lán)夢(mèng)之歌號(hào)自。

這同樣是一艘從嘉年華集團(tuán)旗下AIDA郵輪手里淘來的二手船，前身是阿依達(dá)·維塔號(hào)，雖然噸位提升到了4.2萬(wàn)噸，載客量擴(kuò)容到了1200人左右，但它依然是一艘2002年下水的高齡船只。

近日最新消息稱，今年3月，這條船將轉(zhuǎn)手給俄羅斯運(yùn)營(yíng)商，經(jīng)營(yíng)從海參崴到庫(kù)頁(yè)島、勘查加半島的俄羅斯遠(yuǎn)東航線。

與此同時(shí)，入籍中國(guó)四年后，招商維京伊敦號(hào)經(jīng)歷了難稱如意的疫情后國(guó)內(nèi)母港運(yùn)營(yíng)時(shí)光，今年暑期即將回歸歐洲市場(chǎng)。

維京游輪官方網(wǎng)站顯示，2026年8月，伊敦號(hào)會(huì)正式開啟地中海航季，主打特色是全新中文服務(wù)的歐洲海輪之旅，歸期何時(shí)暫未披露。

并不是伊敦號(hào)第一次逃離中國(guó)母港，2024年11月，，于去年夏天回歸國(guó)內(nèi)母港短暫運(yùn)營(yíng)后，即將再次告別。

2026年下半年開始，中國(guó)母港將一下子失去三艘郵輪。

這些密集的汽笛駛離聲背后，拼湊出一幅中國(guó)郵輪母港加速縮量的殘酷版圖，讓本不富裕的家庭雪上加霜。

02

鼓浪嶼號(hào)、招商維京伊敦號(hào)、藍(lán)夢(mèng)之歌號(hào)離開后，國(guó)內(nèi)母港還剩下哪些玩家？

答案是一只手都能數(shù)得過來。

公開資料顯示，國(guó)際郵輪公司方面，MSC地中海郵輪榮耀號(hào)，今年會(huì)在上海母港季節(jié)性運(yùn)營(yíng)26個(gè)航次，皇家加勒比海洋光譜號(hào)則是目前唯一在中國(guó)進(jìn)行全年母港部署的國(guó)際郵輪公司。

而國(guó)內(nèi)郵輪公司方面，愛達(dá)郵輪的地中海號(hào)、魔都號(hào)，東方郵輪的理想號(hào)和夢(mèng)想號(hào)將繼續(xù)服務(wù)國(guó)內(nèi)若干母港。

那么，這些郵輪公司能扛得住當(dāng)下東亞地緣政治帶來的影響嗎？

應(yīng)該說，從目前旅行社、郵輪公司同業(yè)的反饋來看，，價(jià)格相比2025年下行之外，市場(chǎng)大環(huán)境也逼迫郵輪公司們做出改變。

旅界此前曾報(bào)道MSC地中海郵輪今年會(huì)以上海、釜山互為母港，除了搭載中國(guó)客人出境游，還可以接納韓國(guó)客人入境游，皇家加勒比近期則在孤注一擲力推韓國(guó)季。

但若中國(guó)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)情況持續(xù)不理想，不排除這些郵輪公司會(huì)改弦易轍，把船駛往全球其他更賺錢的目的地。

畢竟早在2024年，出于對(duì)中國(guó)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的擔(dān)心，MSC地中海郵輪、皇家加勒比游輪都曾做出過取消已經(jīng)安排好的天津郵輪母港航次。

至于國(guó)內(nèi)郵輪公司，主基調(diào)還是堅(jiān)守，只是面對(duì)風(fēng)高浪急的市場(chǎng)環(huán)境，難免會(huì)做出一些取舍。

以鼓浪嶼號(hào)為例，表面原因是船只老舊觸發(fā)了30歲的政策紅線，實(shí)際上，這是國(guó)資央企在深入推進(jìn)專業(yè)化整合大背景下，淘汰落后產(chǎn)能的必然選擇。

坦白說，鼓浪嶼號(hào)目前面臨的情況非常骨感，在國(guó)內(nèi)僅能在香港運(yùn)營(yíng)，但隨著華夏國(guó)際郵輪旗下主力，，這種代際競(jìng)爭(zhēng)會(huì)變得更加直接。

按照未來規(guī)劃，第二艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪愛達(dá)·花城號(hào)將于今年年底交付使用，它將以廣州南沙國(guó)際郵輪母港為主基地運(yùn)營(yíng)，這對(duì)航線重合的老舊船只造成了巨大擠壓效應(yīng)，鼓浪嶼號(hào)成為被犧牲掉的那一個(gè)并不意外。

招商維京伊敦號(hào)的問題則是定位與分銷渠道之間的錯(cuò)位，這條船定位于中小型奢華郵輪，主打7晚或更長(zhǎng)的深度航線，原本符合國(guó)內(nèi)游客消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)。

但由于缺乏核心客群積累，它此前推行的直銷模式與代理商之間的關(guān)系又一度非常尖銳，在那些動(dòng)輒十幾萬(wàn)噸、靠規(guī)模效應(yīng)攤薄成本的大型郵輪面前，伊敦號(hào)精致且昂貴的小眾航線很難在價(jià)格戰(zhàn)洪流中守住陣地。

被迫重返更成熟的歐洲市場(chǎng)，主攻華人市場(chǎng)，或許是伊敦號(hào)更好的選擇。

相比之下，那些老破小舊船則更加被動(dòng)。

年初第一家倒下的藍(lán)夢(mèng)之歌，面臨的是船小、設(shè)施陳舊且承載力有限的硬傷，而消費(fèi)者的眼睛是雪亮的，他們不愿意為一間海上經(jīng)濟(jì)酒店支付五星級(jí)的價(jià)格，奔赴對(duì)郵輪品質(zhì)要求沒那么高的俄羅斯，是極為有限的選擇。

外媒對(duì)于藍(lán)夢(mèng)被賣后，未來俄羅斯遠(yuǎn)東航線的報(bào)道

2026年，國(guó)內(nèi)母港郵輪公司家家有本難念的經(jīng)，而在這種不飽和競(jìng)爭(zhēng)的寒蟬效應(yīng)下，留給玩家們騰挪的空間已經(jīng)越來越小。

03

真正需要擔(dān)心的，其實(shí)從來都不是走了多少郵輪。

商業(yè)的底層邏輯告訴我們，一個(gè)市場(chǎng)的衰落，往往是從缺乏新的重量級(jí)玩家入場(chǎng)開始的，這種狀態(tài)遠(yuǎn)比激烈的價(jià)格戰(zhàn)更讓人焦慮。

回看2015-2017年中國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)黃金巔峰期，那是另一種極端景象。

上海、天津郵輪母港，幾乎是全球頂級(jí)郵輪巨頭必爭(zhēng)之地，中國(guó)也被視為全球郵輪產(chǎn)業(yè)的下一片藍(lán)海。

皇家加勒比、歌詩(shī)達(dá)、公主郵輪、星夢(mèng)郵輪、諾唯真，這些郵輪界大名鼎鼎的名字帶著它們最先進(jìn)的新船、大船排著隊(duì)進(jìn)入中國(guó)。

雖然那時(shí)候的郵輪價(jià)格戰(zhàn)雖然同樣慘烈，，但嘈雜背后折射的是一種極其沸騰的市場(chǎng)生命力。

即便當(dāng)時(shí)也遭遇了韓國(guó)薩德事件帶來的地緣波動(dòng)陣痛，市場(chǎng)熱度靠著高頻航次和龐大客群慣性，依然維持住了一種不計(jì)成本的繁榮。

彼時(shí)的邏輯很簡(jiǎn)單，只要有船，就有客，有客，就有未來，中國(guó)市場(chǎng)晚進(jìn)不如早進(jìn)。

這種沸騰在今天已經(jīng)徹底消失了，重啟后的中國(guó)郵輪市場(chǎng)，正陷入一種由于供需錯(cuò)位導(dǎo)致的靜默期。

當(dāng)一個(gè)市場(chǎng)只有兩三個(gè)核心玩家在苦苦支撐時(shí)，它其實(shí)正在失去自我進(jìn)化的動(dòng)能。

中國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)必須面對(duì)一個(gè)現(xiàn)實(shí)，那些曾經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)呼風(fēng)喚雨的外資巨頭，比如歌詩(shī)達(dá)或是公主郵輪，至今都沒有流露出明確的回歸計(jì)劃。

這種集體性的觀望，本質(zhì)上是對(duì)中國(guó)郵輪市場(chǎng)現(xiàn)有溢價(jià)能力的一種冷處理。

因?yàn)樯虡I(yè)決策的底色永遠(yuǎn)是財(cái)務(wù)回報(bào)率，對(duì)于這些全球布局的巨頭公司來說，船只是一種流動(dòng)的資產(chǎn)。

當(dāng)某個(gè)區(qū)域的利潤(rùn)空間被極度壓縮，或者說運(yùn)營(yíng)成本已經(jīng)無(wú)法通過票價(jià)溢價(jià)來對(duì)沖時(shí)，郵輪公司將運(yùn)力調(diào)往地中海、加勒比海，甚至澳洲、新加坡等更成熟的市場(chǎng)，就是極其理性的選擇。

這和情感無(wú)關(guān)，只關(guān)乎賬本上的數(shù)字。

而郵輪產(chǎn)業(yè)在中國(guó)興盛十余年，真正的痛點(diǎn)從來就沒變過，航線結(jié)構(gòu)的極度脆弱讓外界一有風(fēng)吹草動(dòng)，首當(dāng)其沖受到致命影響。

今天的郵輪公司都在祈禱中韓關(guān)系穩(wěn)定，否則未來上海母港始發(fā)的郵輪公司真的就只能變成無(wú)目的地郵輪，靠博彩業(yè)回血。

另一個(gè)值得關(guān)注的現(xiàn)象是，當(dāng)國(guó)內(nèi)郵輪產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性收縮時(shí)，國(guó)內(nèi)各大沿海城市似乎陷入了一場(chǎng)關(guān)于母港建設(shè)的軍備競(jìng)賽。

青島、廈門、深圳，以及剛剛落成的廣州南沙國(guó)際郵輪母港，每一個(gè)都造得氣勢(shì)恢宏，甚至刷新了亞洲乃至全球的建設(shè)紀(jì)錄。

南通狼山國(guó)際郵輪港項(xiàng)目目標(biāo)直指“華東第二”

這種硬件先行、基建拉動(dòng)的思維符合大國(guó)敘事，但現(xiàn)在的局面是典型的僧多粥少，耗資巨大的港口們正在面臨無(wú)郵輪可停的陣痛。

接下來國(guó)內(nèi)郵輪母港的路，可能比我們想象的還要漫長(zhǎng)且艱難。

同時(shí)，未來數(shù)年，中國(guó)郵輪市場(chǎng)需要找回它作為全球第二大市場(chǎng)的議價(jià)權(quán)，而這需要的不僅是船，更是航線的重構(gòu)與消費(fèi)信心的重建。

今日話題：如果你是郵輪公司，還會(huì)選擇中國(guó)母港嗎？歡迎在下方留言框與旅界君互動(dòng)。

————END ————

歡迎來撩旅界主編：haoxi524（加群：公司職務(wù)+姓名，不備注公司信息一律不通過申請(qǐng)！感謝配合！）