春運大幕拉開，候車廳屏幕上赫然是鐵路5.13億、民航9020萬的驚人對比。

為何如此懸殊的運力背后，一個市場百花齊放，另一個卻只能國家壟斷？

這不是偶然，而是國家博弈與民生底線的深刻抉擇。

我們不妨做個思想實驗。假設現(xiàn)在把鐵路網(wǎng)徹底放開，誰接得住？

很多人第一時間會想到那些富可敵國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭。

那我們就拿手里現(xiàn)金流最充沛的京東集團來算筆賬。根據(jù)2024年的財報，京東集團全年的凈營收大概在1.08萬億元左右。

就在2024年底，全國鐵路營業(yè)里程達到了16.2萬公里。

如果不算昂貴的高鐵，單是普速鐵路，每公里的造價就在5500萬元上下。簡單做個乘法，僅鋪設這張普鐵網(wǎng)，造價就高達6.27萬億元。

這意味著什么？意味著哪怕強如京東，要把家里所有的鍋碗瓢盆都賣了，不吃不喝，把每一分營收都砸進來，也得整整干上六七年，才能勉強覆蓋這張網(wǎng)的建設成本。

請注意，這還只是建設，沒算后面那個像黑洞一樣的運維成本。

資本是極其聰明的動物，它們的嗅覺只對利潤敏感。

你指望一家民營企業(yè)去青藏高原修路嗎？在那片凍土上，每推進一米都是在燒錢，而回報遙遙無期。

如果讓華爾街的精英們來做決策，新疆、西藏、甘肅這些人口密度低的地區(qū)，大概率一寸鐵軌都不會有。

為什么？因為從財報上看，那是純粹的“壞賬”。

只有國家會算另一筆賬。它看的不是下一季度的財報，而是版圖的完整、邊疆的穩(wěn)定，以及哪怕住在最偏遠村落的老鄉(xiāng)，能不能用幾百塊錢坐上跨越幾千公里的車。

這就是為什么雖然高鐵已經(jīng)突破了4.8萬公里，但那些幾十年不漲價的綠皮慢車依然在崇山峻嶺里穿梭。

這就是鐵路和民航的本質區(qū)別。民航是純粹的商業(yè)賽道，服務的是那9000萬有支付能力的“塔尖”人群,而鐵路是國家的血管，它必須保證5.13億人里的每一個，無論貧富，都能流動起來。

當然總有人不死心。他們會反駁：“完全私有化不行，那搞一點局部市場化競爭總可以吧？引入一條鯰魚，服務不就上去了？”

這種想法很美好，但現(xiàn)實很骨感。甚至可以說，現(xiàn)實直接給了這種想法一記響亮的耳光。

生活在廣東的朋友，對“廣鐵”這個詞應該別有一番滋味。

作為鐵路系統(tǒng)市場化改革的“排頭兵”，廣鐵集團擁有了自主定價權。

結果呢？它并沒有帶來大家期待的“物美價廉”，反而催生出了民間戲稱的“搶鐵”和“水魚號”。

如果你要從廣州東站去深圳，這段139公里的路程，廣鐵運營的城際列車，時速只有100公里出頭，晃晃悠悠走完要一個多小時，票價卻敢定在80元左右。

我們找個對照組。如果你坐的是非廣鐵主導定價的國鐵線路，從廣州南到深圳北，不僅只要40分鐘，票價還只要47元。

是不是覺得很魔幻？速度慢的反而貴了快一倍。這在邏輯上完全講不通，但在壟斷+局部市場化的扭曲力場里，它就這么發(fā)生了。

更離譜的是被廣東人吐槽到天際的“廣湛線”。廣州到湛江，400公里的路程，跑了3個小時，二等座票價高達260元。

沒有對比就沒有傷害。同樣是國鐵運營的廣州到桂林，距離接近500公里，比湛江還遠，同樣是3小時左右的車程，票價只要148元。

你看，這就是赤裸裸的現(xiàn)實。當鐵路真的開始像企業(yè)一樣錙銖必較、追求利潤最大化時，它不會想著怎么討好你，只會想著怎么收割你。因為在一條具體的線路上，它依然是壟斷的。你只有兩個選擇：要么掏260元上車，要么自己開車堵在高速上。

所謂的“引入競爭”，在自然壟斷的行業(yè)里，往往會異化成“引入收割”。廣鐵這扇窗戶打開了，吹進來的不是清新的風，而是資本貪婪的沙礫。

如果說廣鐵只是讓我們錢包疼了一下，那大洋彼岸的英國，則是用血淋淋的教訓告訴我們：有些東西，真的不能拆。

1997年,當時的英國政府信奉新自由主義，覺得鐵路國營太低效，大筆一揮，把鐵路網(wǎng)拆分成了34家私營運營商。他們當時描繪的藍圖和現(xiàn)在很多人想的一樣：多家公司競爭，票價更低，服務更好。

結果呢？那是英國鐵路史上最黑暗的五年。

因為分屬不同的公司，由于利益糾葛，各家只掃門前雪。路網(wǎng)公司不管列車運營，運營公司不管軌道維護。

協(xié)同徹底亂了套,原本統(tǒng)一的調(diào)度指令，變成了各家公司之間的扯皮推諉。

數(shù)據(jù)是不會撒謊的。私有化后的5年內(nèi)，英國接連發(fā)生了5起嚴重的鐵路事故，死傷慘重。列車準點率從原本的92%斷崖式下跌到了73%。

更諷刺的是，當初承諾的“低票價”也成了笑話。票價不降反升，短短幾年暴漲了65%。

老百姓憤怒了，政府也扛不住了。因為為了維持這個支離破碎的系統(tǒng)運轉，政府不僅沒甩掉包袱，反而每年要掏出40億英鎊的補貼，比國營時期還多。

這場鬧劇最終以悲劇收場。到了2020年，英國政府不得不承認失敗，重新收回了鐵路運營權。

同樣的劇本也在阿根廷上演過，私有化導致維修滯后、票價飛漲，最后只能由國家再次接盤。

鐵路系統(tǒng)，特別是高鐵系統(tǒng)，是一個精密得容不下半粒沙子的超級工程。當列車以350公里的時速飛馳時，它需要的是只有一個大腦、一個聲音、一套絕對權威的指揮系統(tǒng)。

任何形式的“山頭林立”和“各自為政”，在這個速度面前，都可能演變成災難。

我們經(jīng)常聽到有人抱怨12306難用，抱怨列車員臉難看。這種抱怨是合理的，因為作為消費者，我們有權要求更好的體驗。

但我們在抱怨的同時，往往忽略了一種隱形的“特權”。

你有沒有遇到過這種情況：買了機票，到了機場被告知“航班取消”或者“延誤待定”，甚至因為航空公司超售被臨時換下來？這時候你能得到什么？

大概率是一句冷冰冰的“抱歉”，運氣好點能有點賠償，運氣不好就是“天氣原因”概不負責。這是商業(yè)規(guī)則，合法合規(guī)。

但鐵路不是這個邏輯。

如果你坐過站了，找列車長，他們會免費把你送回最近的車站,如果火車晚點了（雖然現(xiàn)在很少見），鐵路部門會想盡辦法安排轉運，哪怕是賠本也要把你送到目的地。

這種“不讓白跑”、“負責到底”的邏輯，不是商業(yè)邏輯，是民生兜底邏輯。

這也就是為什么每年春運，哪怕幾十億人次的大遷徙，鐵路系統(tǒng)依然能像鐘表一樣精準運轉。

因為它背后的驅動力不是“這一趟我能賺多少”，而是“這一趟必須安全到達”。

在商業(yè)航班上，你是尊貴的“客戶”，前提是你付得起溢價,在鐵路上，你是需要被運送的“人民”，這是國家賦予你的權利。