1月26號(hào)開(kāi)始，京滬高鐵又搞了個(gè)大動(dòng)作，新增了21列時(shí)速350公里的標(biāo)桿列車，全線這種快車現(xiàn)在有87列了。比如G25次，從北京南站出發(fā)，中間只停南京南一站，4小時(shí)18分就能到上海虹橋。這速度，比以前最快的4小時(shí)54分，進(jìn)一步快了半小時(shí)。

別小看這點(diǎn)時(shí)間提升，對(duì)商務(wù)人士來(lái)說(shuō)，早上在北京開(kāi)完會(huì)，下午就能出現(xiàn)在上海的會(huì)議室，晚上還能回家吃飯。這種當(dāng)日往返的便利，直接把中國(guó)最大的兩個(gè)都市聯(lián)系在了一起。

新增的G字頭列車，每列按8節(jié)編組算，定員大概600人，一天下來(lái)就是1萬(wàn)多人的運(yùn)力。要是用上17節(jié)編組的大家伙，定員1347人，那單日客流量能翻倍到2.4萬(wàn)人以上。

這是什么概念？相當(dāng)于每天新增30到60架次窄體客機(jī)的運(yùn)力。

再看看京滬航線現(xiàn)在的情況。航班管家數(shù)據(jù)顯示，最近一個(gè)月京滬航線日均航班大概125班，客流量2.48萬(wàn)人次，經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)785塊。你看，高鐵這一波操作，直接沖著民航最賺錢的時(shí)段去了，早上6點(diǎn)半到8點(diǎn)，晚上7點(diǎn)到8點(diǎn)半，這都是商務(wù)客最集中的黃金時(shí)段。

航空公司現(xiàn)在得頭疼了。高鐵這么一搞，他們要么投放更多折扣票維持客座率，要么就得調(diào)整機(jī)型。說(shuō)白了，就是要么降價(jià)，要么換小飛機(jī)。反正怎么著都是利潤(rùn)受損。

京滬高鐵不是莫名其妙的盯著航司干架的，高鐵自己也有增長(zhǎng)焦慮。

數(shù)據(jù)擺在那兒，2024年上半年到2025年上半年，本線列車客流量增速分別是－1.1%和1.2%。增速都快停滯了，甚至還倒退過(guò)。

所以這次提速，本質(zhì)上是京滬高鐵在保衛(wèi)自己的地盤。京滬這條線，連著京津冀和長(zhǎng)三角兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，沿線七個(gè)省市的GDP占全國(guó)三成以上。這條線要是不行了，那可真是傷筋動(dòng)骨。

所以這次這次調(diào)圖還有個(gè)狠招，高峰時(shí)段發(fā)車間隔最短壓縮到3分鐘。北京南站和上海虹橋站這兩個(gè)核心樞紐，每天早上6點(diǎn)半和晚上7點(diǎn)25左右，各增開(kāi)2列標(biāo)桿列車，兩地對(duì)開(kāi)。

這就讓不小心錯(cuò)過(guò)時(shí)間的人，能立馬選擇下一個(gè)車次，這種便利性，是航空沒(méi)法比的。飛機(jī)你試試錯(cuò)過(guò)一班？下一班可能要等好幾個(gè)小時(shí)。

說(shuō)到G25次只停南京南一站，這里頭有講究。

南京南站可不是隨便選的，它是京滬高鐵上的超級(jí)樞紐，連著寧杭、寧安、寧合、寧啟等多條高鐵線路。這種承東啟西、貫通南北的能力，讓它成了區(qū)域換乘的關(guān)鍵集散地。

換句話說(shuō)，即便G25次只停這一站，絕大多數(shù)跨線旅客的出行需求都能滿足。你要去杭州、合肥、安慶這些地方，在南京南換乘就成了。這種高效的中轉(zhuǎn)換乘能力，才是G25次敢只停一站的底氣。

而且每增加一次?？?，高鐵全程運(yùn)行時(shí)間平均增加8到10分鐘。G25次從原來(lái)停5個(gè)站減到只停1個(gè)站，這一來(lái)一去，時(shí)間就省出來(lái)了。這是技術(shù)活兒，也是算計(jì)活兒。

提速不是嘴上說(shuō)說(shuō)就行的，得有真材實(shí)料。

G25次用的是CR400BF－BS型復(fù)興號(hào)智能動(dòng)車組，17節(jié)超長(zhǎng)編組，總長(zhǎng)約440米，定員1347人。不光大，還智能，在京滬高鐵線路區(qū)段持續(xù)以時(shí)速350公里的標(biāo)尺運(yùn)行。

更狠的是，新一代CR450動(dòng)車組已經(jīng)在路上了，設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)400公里。試跑的時(shí)候沖到了453公里，商業(yè)運(yùn)營(yíng)目標(biāo)定在400公里每小時(shí)。這車用的是永磁電機(jī)，解決了高溫退磁的難題，牽引總功率達(dá)到11700千瓦，8節(jié)車廂只用4分40秒就能沖到350公里。

而且，能效也更省心，每百公里人均能耗被壓到約3.6度電，比現(xiàn)在的復(fù)興號(hào)低了20%左右。輕量化也下了狠工夫，整列車從490噸降到440噸，廣泛用上T800級(jí)碳纖維和鎂合金，車體骨架減重31%，抗沖擊能力反而提升了20%。

所以，京滬高鐵這次提速，背后的是中國(guó)高鐵從規(guī)模擴(kuò)張向高質(zhì)量運(yùn)營(yíng)的深層變革。2011年開(kāi)通的時(shí)候，京滬高鐵是當(dāng)時(shí)世界上一次建成里程最長(zhǎng)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。沿線有南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋（世界上荷載最大的高鐵大橋）、丹昆特大橋（世界第一長(zhǎng)橋，全長(zhǎng)160多公里）兩大世界級(jí)大橋。

現(xiàn)在中國(guó)高鐵規(guī)模即將突破5萬(wàn)公里，占全球七成。CR450這種400公里商業(yè)化速度、低能耗、安全與舒適打包成可復(fù)制的方案，全產(chǎn)業(yè)鏈自給自足、60萬(wàn)公里考核和跨氣候驗(yàn)證（從高寒到高濕再到戈壁）都是它的底氣。這代表著中國(guó)高鐵從跟跑向領(lǐng)跑邁進(jìn)。

最后做個(gè)總結(jié)，京滬高鐵這次提速，表面上是跟航空公司搶客源，實(shí)際上是在保衛(wèi)自己的優(yōu)勢(shì)地位，更深層的是中國(guó)高鐵整體實(shí)力的展現(xiàn)。

對(duì)咱老百姓來(lái)說(shuō)，選擇更多了，出行更方便了，這就是實(shí)實(shí)在在的好事。

各位大佬覺(jué)得呢？