合資銷冠光環(huán)下，一汽-大眾直面十二年來銷量新低

文｜《財經(jīng)》特約撰稿人 宋立偉 趙成

2026年1月17日，一汽-大眾銷售體系迎來一次關鍵的人事調(diào)整。王勝利正式被任命為一汽-大眾汽車有限公司（商務）副總經(jīng)理及銷售公司總經(jīng)理。上任一周后，他首次公開露面，用一場信息量很密集的媒體溝通會，介紹了這家合資車企在2025年的經(jīng)營表現(xiàn)，以及接下來一年的具體打法。

而在此前，一次更為關鍵的高層調(diào)整已于2025年12月31日落地。據(jù)企業(yè)披露，經(jīng)中國第一汽車集團有限公司黨委研究決定，中國一汽黨委常委、副總經(jīng)理陳彬不再兼任一汽-大眾汽車有限公司黨委書記、總經(jīng)理，由董修惠接任。

自1991年成立以來，一汽-大眾歷任總經(jīng)理的任期都在三年以上。陳彬自2024年12月25日兼任該職務，至2025年12月31日卸任，歷時約一年。隨著董修惠與王勝利分別出任公司主要負責人與銷售負責人，一汽-大眾在短期內(nèi)完成了管理層的關鍵銜接，從集團領導兼任轉(zhuǎn)向任用具有豐富一線經(jīng)驗的老將。

作為一汽集團的“壓艙石”，一汽-大眾的表現(xiàn)直接關系到集團的整車規(guī)模和利潤曲線。2025年，一汽-大眾累計新車銷量158.7萬輛，同比下滑4.3%，盡管憑借旗下大眾、奧迪、捷達三個品牌的集中效應，令其仍然保持中國合資車企銷冠位置，卻未能達成全年“不低于165萬輛”的銷量目標。不僅如此，2015年，一汽-大眾整車銷量已經(jīng)下滑至近十二年以來新低。若與此前超過200萬輛的歷史高點相比，2025年的收縮幅度則更加明顯。

盡管如此，一汽-大眾全年銷量仍然占到中國一汽整車銷量近50%，是一汽集團最核心的業(yè)績支撐。換句話說，雖然主流合資車企的份額已經(jīng)縮至24.3%，但對于目前的一汽集團來說，一汽-大眾不容有失。作為一汽-大眾的老將，董修惠在調(diào)任一汽豐田汽車有限公司副總經(jīng)理、一汽豐田汽車銷售有限公司黨委書記、總經(jīng)理期間，實現(xiàn)了2023年至2025年連續(xù)三年正增長。在合資整體承壓的背景下，這樣的履歷被視為一汽-大眾在新一輪調(diào)整中需要的“穩(wěn)盤”能力。

一汽-大眾汽車有限公司（商務）副總經(jīng)理兼一汽大眾銷售有限責任公司黨委書記、總經(jīng)理王勝利

圖源：企業(yè)

新的領導班子已經(jīng)落定，接下來一汽-大眾如何實現(xiàn)2030年重回200萬輛的目標，具體打法是什么？就2026年來說，王勝利將一汽-大眾的年度關鍵詞設定為“礪新”，取代了2025年的“突破”。這一轉(zhuǎn)變背景是，燃油車市場終端上險量已從2020年的1817萬輛降至2025年的1070萬輛。

他表示，2026年是“十五五”的開局之年，一汽-大眾將堅持“油電混共進全智”戰(zhàn)略，通過縮短研發(fā)周期和密集投放新品來應對存量市場的擠壓。在這一節(jié)點上，“礪新”也代表了一汽-大眾在低谷期重排戰(zhàn)術、展開反攻的起點。

遭遇結(jié)構性擠壓，合資銷冠如何守擂？

2025年，一汽-大眾依舊維持住了合資陣營的頭部位置，全年銷量158.7萬輛，在燃油車市場位居第一。旗下大眾、奧迪、捷達三大品牌在燃油車板塊的份額均實現(xiàn)正增長，其中，奧迪時隔六年重回豪華品牌銷量榜首。

但從更長的周期維度來看，這一成績并未達到企業(yè)銷量目標，不僅如此，更創(chuàng)下自2014年以來的銷量新低。

在新能源乘用車滲透率超過54%的背景下，燃油車市場整體呈下行態(tài)勢。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示，2025年中國乘用車市場銷量同比增長6.4%至2406.5萬輛，但傳統(tǒng)燃料車型銷量下滑至1106萬輛，同比下降4.3%。雖然一汽-大眾實現(xiàn)0.9個百分點的燃油車份額提升，但在不斷收窄的市場空間中，增量機會已十分有限。

結(jié)構性壓力也在合資板塊進一步顯現(xiàn)。

中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)系分會數(shù)據(jù)顯示，2025年主流合資陣營銷量下滑至576.8萬輛，同比下降8.4%；德系品牌累計銷量為364.5萬輛，同比降幅近10%。在整體零售同比增長3.8%的大盤下，分化態(tài)勢已經(jīng)非常明顯。

作為德系代表之一，一汽-大眾除了承壓于合資整體下行趨勢，還需應對自主品牌在15萬元—30萬元主力區(qū)間的集中沖擊。

在這一局面下，管理層的人事調(diào)整節(jié)奏顯得格外緊湊。盡管解放、紅旗、奔騰2025年表現(xiàn)不俗，但一汽-大眾仍然承擔著集團近半的銷量與份額，業(yè)績壓力將迅速傳導至一汽集團。正因為此，2026年伊始，董修惠與王勝利的回歸，被業(yè)界視為一汽集團在關鍵時間點重新校準一汽-大眾經(jīng)營的應對舉措。

面對壓力，一汽-大眾也在試圖通過加速商品更新以尋求結(jié)構性突破。2025年，大眾品牌推出新一代速騰L、探岳L和攬境等車型，通過提升智能化體驗強化燃油車產(chǎn)品力。捷達品牌則在2026年初設立捷達汽車科技有限公司，規(guī)劃在2028年前推出5款新車型，邁出電動化轉(zhuǎn)型的第一步。

與此同時，海外市場成為尋找新增量的另一個方向。2025年，一汽-大眾實現(xiàn)中東地區(qū)整車出口突破。王勝利表示，公司已搭建涵蓋技術、生產(chǎn)、物流、售后等環(huán)節(jié)的出海保障體系，意在緩解國內(nèi)產(chǎn)能壓力，同時為企業(yè)構建更多元的利潤來源。

新能源智能化雙向反攻

進入2026年，一汽-大眾迎來產(chǎn)品大年。

據(jù)王勝利介紹，2026年，一汽-大眾計劃推出13款新車型，包含6款燃油車型和7款新能源車型。這是其歷史上新能源車型首次占據(jù)核心位置。這意味著，該公司在產(chǎn)品和戰(zhàn)略重心層面，均已向智能電動化完成實質(zhì)性遷移。

按照產(chǎn)品上新規(guī)劃，大眾品牌將推出邁騰PHEV、探岳L PHEV以及ID.AURA純電序列；奧迪品牌將引入基于PPE平臺的A6L e-tron；捷達品牌也將發(fā)布首款新能源車型J01，該車由一汽-大眾自主研發(fā)，融合SOA電子電氣架構與自研三電系統(tǒng)，被視為公司智能化能力落地的代表作。

奧迪A6L e-tron 圖源：企業(yè)

這些變化的背后，反映出一汽-大眾產(chǎn)品開發(fā)邏輯與組織形態(tài)的同步重構。

王勝利表示，一汽-大眾將新車開發(fā)周期縮短至24個月，遠低于此前傳統(tǒng)合資企業(yè)普遍的48個月節(jié)奏。此外，為了更貼近中國市場，一汽-大眾已設立三支商品定義戰(zhàn)隊，采用正向開發(fā)流程，全面掌握產(chǎn)品定義權。這一轉(zhuǎn)變也標志著其正在從“技術引進”模式向“自主定義”角色的演進。

更重要的是，“定義權”并不局限于新能源產(chǎn)品。

按計劃，未來三年，大眾與捷達品牌的燃油車也將全面切換至CEA電子電氣架構，以支持智能座艙、輔助駕駛等功能。在市場重心持續(xù)向智能體驗轉(zhuǎn)移的過程中，一汽-大眾希望通過“油電同智”的架構策略，穩(wěn)住傳統(tǒng)用戶群體，為新能源體系搭建過渡平臺。

同時，一汽-大眾研發(fā)體系本地化力度也在加強。2025年，一汽-大眾推進155項創(chuàng)新項目，其中50項已進入批量開發(fā)階段，累計申請專利115項。其中，企業(yè)自研的混動專用發(fā)動機、雙擎變速箱及高性價比三電平臺已陸續(xù)走向量產(chǎn)階段，為新能源產(chǎn)品提供底層技術支撐。

在國際市場層面，一汽-大眾將于2026年通過CBU+SKD模式引入新型海外合作機制，并搭建本地化營銷與售后體系，提升區(qū)域運營效率。這一舉措，旨在優(yōu)化公司產(chǎn)能利用率、延長產(chǎn)品生命周期，并在全球市場尋找新的增長支點。

責編 | 張生婷

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