失去靈魂，收獲新生

　　封面 I 新聞媒體

　　作者I 李東陽

　　報道 I 李東陽朋友圈

　　2024年，央視新聞年度采訪鴻蒙智行，撒貝寧靈魂拷問賽力斯董事長張興海，“自從跟華為合作后睡不著，總是睡著睡著就笑醒了”，后者則嬌羞的點了點頭，嘴角比AK還難壓。

　　同年，在中國汽車工程學會年會上，他謙遜又興奮地說：汽車干了20整年了，第一次參加這種層級會議。

　　儼然一副他人笑我太瘋癲，我笑他人看不穿的優(yōu)哉游哉！

　　是啊，啥靈魂也值不了幾百億啊，不過行業(yè)質(zhì)疑的是這個車圈最貴學費是否真的可持續(xù)，據(jù)賽力斯披露，從2022到2025上半年這三年半，它向最大供應(yīng)商支付了750億的采購費。

　　這個最大供應(yīng)商自然是華為，據(jù)媒體估算，每賣出一輛問界汽車，華為就要拿走約14萬。

　　當你還在質(zhì)疑華為“吸血式賦能”太狠時，賽力斯卻笑的很輕松，它明白比起死磕“靈魂”，先活下去再談理想才是人間清醒。

　　在100萬輛下線儀式上，張興海同樣誠懇的說道：“深深感謝華為，問界是華為鴻蒙智行堅定的戰(zhàn)略合作伙伴”。

　　蘇格拉底認為，靈魂與肉體是對立的兩面。靈魂是最根本的存在，優(yōu)于并超越于肉體。

　　但在車圈，拋開生存問題談靈魂，就是耍流氓！

　　數(shù)據(jù)是最好說明，據(jù)賽力斯2025年第三季度財報，前三季度營收1105.34億元，股東利潤53.12億元，同比增長31.56%。

　　如果你知道賽力斯之前有多慘，就能讀懂這個車圈最大爽文的魅力。

　　在與華為牽手之前，賽力斯的前身小康股份，活得比十八線縣城的小飯館還憋屈。其主推車型在2020年全年賣了791輛，平均一天能賣出去兩臺，把過去五年賣油車攢的家底賠得底朝天。

　　彼時的賽力斯，就像在新能源浪潮里溺水的人，抓不住任何救命稻草。

　　之后的劇情如同天龍八部中虛竹巧遇逍遙派三大高手，就此開啟了開掛人生，2021年推出問界，之后2022、2023的營收分別是341億以及358.42億。

　　到了2024年，全年營收直接來到1451.8億，就問你放棄靈魂有多香。

　　不過華為之所以全力幫扶賽力斯，還得說后者趕上了好時候，彼時華為正處在汽車業(yè)務(wù)的迷茫期，徐直軍牽頭的HI模式和北汽、長安合作得磕磕絆絆，車型上市后銷量拉垮，技術(shù)輸出路徑備受內(nèi)部質(zhì)疑。

　　一個缺技術(shù)缺渠道，一個缺載體缺信任，兩個不得意的玩家湊到一起，反而擦出了曖昧火花。

　　賽力斯的聰明之處，在于它把“妥協(xié)”做到了極致。當上汽還在硬氣地喊“不能失去靈魂”時，賽力斯已經(jīng)干脆利落地把產(chǎn)品定義、核心技術(shù)、渠道營銷全交給了華為。

　　2022年問界交付剛破萬時，賽力斯就立馬把“小康股份”改了名，聞到了騰飛的味道，董事長張興海更是放話：“就算寶馬找上門合資，我都不干”。

　　你若不離不棄，我必生死相依，車圈言情劇實在讓人淚目，所以750億采購費看似天價，實則打包了華為技術(shù)、品牌影響力、渠道等全方位要素。

　　隔壁蔚來來花了上千億自研，至今毛利率還在15%左右徘徊，對比之下你就知道有多值。

　　這時候再看靈魂究竟是啥，或許在生死存亡面前，只是錦上添花的奢侈品。

　　張興海戲謔不想跟寶馬合作之時，或許他不會想到，自己的賽力斯極有可能成為新一代的BBA。

　　中國車企喊了十幾年“干翻BBA”，卻始終在高端市場折戟沉沙。

　　直到問界M9橫空出世，連續(xù)21個月霸占50萬級全品類車型銷量冠軍，才真正打破了外資品牌的壟斷。而這一切的背后，正是750億學費砸出來的競爭力。

　　傳統(tǒng)車企沖擊高端，往往卡在兩個死穴：一是技術(shù)撐不起定價，二是品牌得不到認可。

　　而賽力斯借著華為的東風，直接跳過了這兩大坑：問界M9的智駕硬件成本就達8.4萬元，三電系統(tǒng)6.2萬元，再加上鴻蒙座艙的軟件賦能，讓它能底氣十足地定價50萬級。

　　更關(guān)鍵的是，華為的品牌背書，讓消費者愿意為這個曾經(jīng)的“小康”買單。

　　調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，問界M9車主中45%家庭年收入超80萬，83%是增換購用戶，其中近半數(shù)來自BBA。

　　這意味著，賽力斯用最短的時間，搶走了傳統(tǒng)豪華品牌的核心用戶，要知道，寶馬X5、奔馳GLE在中國市場耕耘多年，才建立起的高端認知，問界僅憑華為賦能就實現(xiàn)了彎道超車。

　　而且賽力斯并不是外界認為的冤大頭，只會為他人做嫁衣，以毛利率數(shù)據(jù)為例，2022年到2024年，賽力斯的毛利率從8%、飆升到了23.8%，2025年上半年來到了26.5%。

　　再看BBA在2025交出答卷，奔馳同比下滑19%，寶馬下滑12.5%，奧迪下滑4.9%，三巨頭全部跌破70萬輛銷量大關(guān)，集體退回到了七八年前的水平。

　　值得關(guān)注的是，賽力斯并沒有徹底淪為“華為代工廠”，其通過25億元收購問界商標、115億元入股華為子公司深圳引望，巧妙地綁定了華為的利益。

　　花錢買綁定，讓它在鴻蒙智行生態(tài)中占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢，即便華為后來又牽手奇瑞、北汽打造智界、享界，問界依然是銷量最高、市場認知最深的品牌，穩(wěn)坐生態(tài)內(nèi)的一哥位置。

　　根據(jù)多家行業(yè)機構(gòu)的調(diào)研，2025年，問界、理想、特斯拉與小米的意向再購用戶中，來自BBA的占比分別高達36.81%、27.22%、24.21%和19.15%。

　　這意味著賽力斯的上位之路還僅僅只是開始。

　　沒有一條大道能一勞永逸的通向羅馬，賽力斯傍上華為同樣有隱憂。

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，我國新能源汽車累計銷量突破1100萬輛，同比增長超過34%。

　　但賽力斯罕見掉了隊，從前三季度的銷量看，賽力斯出現(xiàn)了7.79%的下滑，這波下滑不是偶然，而是華為朋友圈擴大、市場競爭加劇的必然結(jié)果。

　　首先，隨著智界、享界、尊界等品牌陸續(xù)登場，鴻蒙智行生態(tài)內(nèi)部開始內(nèi)卷，華為的營銷資源、技術(shù)支持不可避免地向新品牌傾斜，問界不再獨享華為的“流量紅利”。

　　問界需要仔細斟酌下一款產(chǎn)品，避免和鴻蒙智行其他品牌“打架”。

　　而且高端市場容量有限，也是銷量下滑的重要推手。問界M9所在的50萬級SUV市場，擠滿了理想L9、蔚來ES8、騰勢N9等競品，甚至領(lǐng)克、樂道等品牌也紛紛入局，當市場趨于飽和，增長自然放緩。

　　賽力斯當然也知道從放棄靈魂到重建靈魂的重要性，從擁抱華為到學習華為，再到成為華為那樣優(yōu)秀的企業(yè)，就是他給出的答案。

　　目前來看，賽力斯主要從兩方面突圍：一是加大出海力度，把影響力擴散至全球；二是入局當下熱門的機器人賽道，趕上新風潮。

　　賽力斯的動作相當迅速，不僅成立了專門的機器人業(yè)務(wù)公司，攜手北航組建研發(fā)團隊，還和字節(jié)跳動旗下火山引擎達成合作，聚焦具身智能技術(shù)攻關(guān)，從研發(fā)、資本到品牌，形成了完整布局。

　　不過目前機器人賽道技術(shù)壁壘高、商業(yè)化落地難，不少玩家都是賺足噱頭卻難見盈利，賽力斯能否避開“蹭風口”陷阱，把技術(shù)轉(zhuǎn)化為實實在在的競爭力，還得打個問號。

　　如今來看，賽力斯靠華為這艘大船渡過了最危險的生存期，到了必須自己學會掌舵的階段。

　　爽文劇情總有消失的那一刻，被帶飛終究沒有自己carry比賽的踏實感！