車企越是焦慮，就越擁抱華為。

最近，華為“境系列”鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，奕境、華境和啟境三大品牌的出現(xiàn)，讓圈內(nèi)很多從業(yè)者開始慌了。

如果說(shuō)界系列對(duì)于一些汽車公司來(lái)說(shuō)，還只是能夠忍受的范圍，畢竟五界走的都是中高端路線，對(duì)主流市場(chǎng)的影響沒(méi)那么徹底，尚界沒(méi)賣好，純粹是有點(diǎn)把用戶當(dāng)傻子了，還以為“油改電、電改華”的那招玩的通，這一兩年想必很難翻得了身。

而界系列的到來(lái)，必然會(huì)讓剩余不多的依然獨(dú)立自研幾家企業(yè)，加速投入華為的懷抱。沒(méi)有別的原因，華為要對(duì)我們常說(shuō)的主流市場(chǎng)也就是10萬(wàn)-20萬(wàn)元級(jí)市場(chǎng)動(dòng)刀了，比如華境首款車就傳聞在15萬(wàn)-20萬(wàn)元級(jí)，這還是一款大六座SUV，只要不走尚界的老路，那妥妥的賣爆。

2025年底，華為常務(wù)董事余承東與賽力斯、奇瑞、北汽、江汽和上汽五大車企掌門人共同宣布“鴻蒙智行”聯(lián)盟合作升級(jí)，聯(lián)盟目標(biāo)是2026年銷量達(dá)到100萬(wàn)至130萬(wàn)輛。

有多家權(quán)威機(jī)構(gòu)指出，今年的汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)繼續(xù)保持增長(zhǎng)的概率不大，那么這增加的30萬(wàn)輛，要從其它品牌手里拿。

再加上華為的“三境”，基本是屬于“搶錢”的范疇了。

前幾年，華為造不造車這件事絕對(duì)是行業(yè)極具爭(zhēng)議的話題，不光車企對(duì)華為非常警惕，而且在輿論上也基本屬于“捂嘴”的狀態(tài)，甚至有媒體因?yàn)閭鳌叭A為造車”而被封號(hào)。

到了今年，華為造車還是不造車這件事，就已經(jīng)沒(méi)人關(guān)心了。

隨著境、界系列車型密集落地，華為的合作網(wǎng)早已織遍行業(yè)，曾經(jīng)的假想敵，成了多數(shù)車企不敢得罪的“朋友圈核心成員”。

華為的滲透速度遠(yuǎn)超預(yù)期，現(xiàn)在大家都清楚，華為的合作分三層：

其中，鴻蒙智行的“五界”聯(lián)盟以及“三境”是核心圈，賽力斯、奇瑞、北汽、上汽、東風(fēng)、廣汽等車企與之深度綁定，從車型設(shè)計(jì)到品牌共創(chuàng)都有華為參與，問(wèn)界、智界已成市場(chǎng)爆款。

再往外是HI模式合作，二十多家主機(jī)廠搭載華為智能汽車解決方案，就比亞迪、長(zhǎng)城這樣的自主頭部，奧迪、寶馬這樣的一線合資，以及小鵬這樣的新勢(shì)力頭部都在其中。

最外圍則是零部件供應(yīng)，日產(chǎn)、豐田等國(guó)際品牌也在采購(gòu)華為的技術(shù)。

曾經(jīng)對(duì)華為嚴(yán)防死守的車企，如今大多主動(dòng)靠攏，畢竟在智能電動(dòng)化的賽道上，拒絕華為的技術(shù)支持，無(wú)異于自斷一臂。

不是車企沒(méi)了原則，而是2026年的車市，活下去比什么都重要。就像上文所提到，這一年車市正式進(jìn)入存量博弈，總量橫盤之下，增收不增利成了行業(yè)常態(tài)，馬太效應(yīng)愈發(fā)明顯，頭部車企靠著規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)壁壘盈利，尾部企業(yè)則在淘汰邊緣掙扎。

有同行私下說(shuō)，他們公司原本規(guī)劃自研智能輔助駕駛系統(tǒng)，最后還是轉(zhuǎn)頭對(duì)接了華為，理由也很簡(jiǎn)單，因?yàn)樽匝兄芷陂L(zhǎng)、投入大，等不起也耗不起，先借華為的技術(shù)活下去，才有后續(xù)的話語(yǔ)權(quán)。

魏建軍那句“中國(guó)沒(méi)有真正意義上的高端品牌”，戳中了很多車企的痛點(diǎn)——在生存壓力面前，糾結(jié)有沒(méi)有“精神層面的價(jià)值主張”的原則，遠(yuǎn)不如先拿到訂單、保住市場(chǎng)份額實(shí)在。

比起車企的生存焦慮，媒體圈的關(guān)注點(diǎn)早已下沉到更實(shí)際的層面，最近鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的車馬費(fèi)事件就是最好的證明。往年年底，媒體和車企的互動(dòng)多是盤點(diǎn)年度車型、預(yù)測(cè)行業(yè)趨勢(shì)，今年卻成了“討債大會(huì)”，有博主公開追討拖欠數(shù)月的活動(dòng)報(bào)銷，聯(lián)系代理商得到的只有“在催了”的敷衍回復(fù)，甚至有人發(fā)文討債后，被主機(jī)廠直接解散了媒體溝通群。

連鎖反應(yīng)之下，不少車企緊急解散活動(dòng)群，生怕引發(fā)集體維權(quán)。

其實(shí)，不是車企不愿意給車馬費(fèi)了，是新品牌給車馬的優(yōu)先級(jí)更高，只聽說(shuō)過(guò)一些自主品牌、新勢(shì)力和合資公司賴賬的，誰(shuí)聽說(shuō)過(guò)“五界”欠車馬的？

當(dāng)然，討車馬并不是一件“寒酸”的事，文字民工的“賽博欠條”該要還得要，但這件事的背后，依然是投放問(wèn)題，之所以有部分媒體靠車馬度日，還有一層原因是在這些新品牌背后，車企改變了投放的方向，這里就不展開討論。

其實(shí)，一開始沒(méi)人能想到華為盤子能鋪的這么大、這么快，又或者是華為故意在引導(dǎo)“不造車”的認(rèn)知。大家一開始的認(rèn)知是，只要華為不掀開房頂，那么開幾個(gè)窗戶也是可以的，但是沒(méi)想到，華為直接開了天窗。

當(dāng)然，從用戶角度去談，技術(shù)的歸屬不重要，體驗(yàn)才重要。問(wèn)界、智駕賣得好，不是因?yàn)橛脩艏m結(jié)華為造不造車，而是它們的智駕系統(tǒng)、座艙體驗(yàn)符合需求；同樣，搭載華為ADS的其他品牌車型，用戶關(guān)注的也是實(shí)際使用效果，而非合作模式。

在消費(fèi)端，沒(méi)有華為造車的情懷濾鏡，只有“產(chǎn)品好不好用”的事實(shí)判斷。

回頭再看“華為造不造車”這個(gè)問(wèn)題，現(xiàn)在甚至可以說(shuō)已經(jīng)失去了討論的價(jià)值。

華為即便不自己下場(chǎng)造車，也通過(guò)技術(shù)輸出成了行業(yè)的“隱形玩家”，從核心零部件到全棧解決方案，從深度合作到生態(tài)共建，它早已嵌入汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條。

車企關(guān)心的是如何借華為的技術(shù)活下去、活得更好；媒體關(guān)心的是稿費(fèi)和報(bào)銷能不能按時(shí)到賬；用戶關(guān)心的是產(chǎn)品體驗(yàn)是否達(dá)標(biāo)。

有文說(shuō)

行業(yè)的核心邏輯早已變了，增量時(shí)代大家怕被顛覆，存量時(shí)代大家只求共生。（撰文丨歐陽(yáng)）