雖誕生于法國，但自1914年凱迪拉克推出“L型缸蓋”V8發(fā)動(dòng)機(jī)以來，V8便與美國汽車及美國市場偏好結(jié)下不解之緣。從那以后，對(duì)于任何希望向美國市場推銷汽車的車企，V8發(fā)動(dòng)機(jī)都成了標(biāo)配，否則其汽車就會(huì)被視為動(dòng)力不足、配置低下或毫無吸引力。

寶馬也不例外。

1956年，寶馬推出旗下首款V8發(fā)動(dòng)機(jī) —— 受奧茲莫比爾啟發(fā)的M502，搭載該發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)款車型直指美國市場。1965年這款發(fā)動(dòng)機(jī)停產(chǎn)，寶馬隨后為其小型車配備直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，為更大、更高端的車型配備標(biāo)志性的直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

然而，就在直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展觸及瓶頸之際，雷克薩斯推出的新款V8動(dòng)力車型卻在美國市場掀起熱潮，這迫使寶馬推出了近四十年來的首款新型V8發(fā)動(dòng)機(jī)。1992年，M60 V8發(fā)動(dòng)機(jī)率先在歐洲搭載于530i、540i和740i車型。

兩年后，該發(fā)動(dòng)機(jī)登陸美國市場，同樣為這三款車型提供動(dòng)力。

在慕尼黑北部城市加興的寶馬M部門，也面臨著類似的困境。整個(gè)20世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）90年代初，M5和M6仍搭載源于1978年M1車型上277馬力M88直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的改進(jìn)版本。這款發(fā)動(dòng)機(jī)已歷經(jīng)多次升級(jí)。

在第二代E34 M5上，配備三元催化的3.8升S38輸出340馬力，但它的發(fā)展已達(dá)極限。此外，其性能幾乎被1992年E36 M3上搭載的更小、更輕的S50（后為S52）六缸發(fā)動(dòng)機(jī)追平。

而我們的故事就從這里開始.....

Author / 酷樂汽車

1993年的慕尼黑寶馬工程部門里，有一件在今天看來幾乎無法想象的事正被認(rèn)真討論著，那時(shí)候的第三代M5 —— 后來被稱為E39的那一代，還沒有一條清晰的路線。

寶馬M部門在桌上放了很多方案，直六、V6、渦輪增壓，甚至短暫地考慮過用完全不同的發(fā)動(dòng)機(jī)形式去改款它。當(dāng)年的歐洲剛剛從能源危機(jī)的陰影里走出來，燃油經(jīng)濟(jì)性這個(gè)詞第一次被擺上高性能車的開發(fā)會(huì)議上。

當(dāng)時(shí)的E39 M5項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，由Karlheinz Kalbfell領(lǐng)導(dǎo)的M部門產(chǎn)品管理主管Alex Hildebrandt是最強(qiáng)烈推動(dòng)“效率”概念的人，他不希望下一代M5只是靠蠻力來延續(xù)名聲。在他看來，直列六缸才是寶馬的靈魂，高轉(zhuǎn)速才是M車型的氣質(zhì)，塞一套八缸聽起來像美國肌肉車，而不是一臺(tái)來自慕尼黑的運(yùn)動(dòng)型四門行政轎車。

問題是，當(dāng)所有人都認(rèn)真去試圖打造一臺(tái)足夠高效又能扛起M5名號(hào)的直列六缸時(shí)，他們遇到了一堵墻。

直列六缸就意味著采用自然吸氣或者渦輪增壓形式，而使用自然吸氣如果要突破350匹，就意味著開發(fā)一臺(tái)全新的高轉(zhuǎn)速賽車規(guī)格的發(fā)動(dòng)機(jī)，這個(gè)代價(jià)太大。

上一代M5就是因?yàn)檫@樣做，造出了一臺(tái)為比賽而生的S38，結(jié)果車價(jià)直接被推高到大部分人無法接受的程度。反觀美國市場，當(dāng)時(shí)E36 M3用的是量產(chǎn)基礎(chǔ)的直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，成本控制下來，銷售表現(xiàn)反而比歐洲的高性能純血M車型好得多。

這樣的對(duì)比，讓寶馬M內(nèi)部不得不正視一個(gè)問題：如果E39 M5還是堅(jiān)持昂貴復(fù)雜的六自吸缸方案，它會(huì)再次銷量慘淡。

于是，最不被人想到的一個(gè)方案被提了出來 —— 干脆用V6。

90年代初期，全球不少車廠都在用V6取代直六，V6結(jié)構(gòu)更緊湊，重量集中，成本可控。寶馬工程師內(nèi)部也曾在會(huì)議桌上把V6列作一個(gè)可能性。在今天回頭看，這是幾乎褻瀆傳統(tǒng)的選擇，但在當(dāng)年的現(xiàn)實(shí)下，它確實(shí)被認(rèn)真研究過。

Alex Hildebrandt在一次官方訪談里坦言 ——

“當(dāng)時(shí)確實(shí)有考慮過V6，甚至還討論過雙渦輪直六，因?yàn)槟茉次C(jī)剛結(jié)束，市場上對(duì)于一臺(tái)大排量車的需求存疑，Kalbfell很希望我們能做一臺(tái)效率突出的發(fā)動(dòng)機(jī)，不僅有動(dòng)力，還要有優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性。要做到這一點(diǎn)，八缸看起來很難，因?yàn)榘藗€(gè)氣缸永遠(yuǎn)需要更多燃料。

我們就渦輪增壓技術(shù)進(jìn)行了大量討論，但在當(dāng)時(shí)，渦輪增壓主要是增加燃油消耗并在轉(zhuǎn)速區(qū)間的高位提升動(dòng)力，而非在中段提供扭矩。

只可惜無論是V6還是雙渦輪S38，在當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件下都無法達(dá)到Kalbfell理想的平衡。

至于V6，寶馬的工程師自己心里也很清楚，雖然能解決尺寸和重量問題，但它和寶馬慣用的直列布局完全不同，NVH和高轉(zhuǎn)速延展性都會(huì)受到影響。對(duì)一臺(tái)M5來說，這種犧牲幾乎是不可接受的。

就在關(guān)于M5發(fā)動(dòng)機(jī)配置的討論如火如荼之際，寶馬北美公司正就是否繼續(xù)在該市場推出M車型展開辯論。

美國市場吸納了超過50%的E28 M5產(chǎn)量，即1227輛，但寶馬北美公司卻難以售出其成本高昂的繼任者 —— 搭載機(jī)械結(jié)構(gòu)復(fù)雜的S38發(fā)動(dòng)機(jī)的E34 M5。最終，寶馬北美公司僅售出1476輛E34 M5，占總產(chǎn)量的13%。

這種情況，再加上結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜的E30 M3銷量有限，使得寶馬北美公司拒絕引入E36 M3，認(rèn)為其對(duì)美國市場而言價(jià)格過高且維護(hù)成本太高，并考慮完全放棄M車型。

然而，美國市場對(duì)M部門的整體生存能力至關(guān)重要，Kalbfell迫切希望找到一種替代動(dòng)力系統(tǒng)，使E36 M3能以更親民的價(jià)格在美國市場銷售，同時(shí)更適應(yīng)美國的駕駛環(huán)境。

1993年8月，寶馬北美公司同意采用一款發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)犧牲了“純粹的”M發(fā)動(dòng)機(jī)特性 —— 高轉(zhuǎn)速和高功率輸出所帶來的高技術(shù)復(fù)雜性，轉(zhuǎn)而追求近乎相同的扭矩、顯著降低的制造成本、大幅減少的維護(hù)需求以及更實(shí)惠的零售價(jià)格。

美國規(guī)格的E36 M3于1994年末開始到貨，市場反響遠(yuǎn)超預(yù)期，到1995年底，車迷們已搶購了8515輛。

這款車的成功表明美國消費(fèi)者對(duì)M車型有著濃厚的興趣，也為按照類似思路打造M5提供了有力的論據(jù)。即便如此，Kalbfell在1994年至1995年間仍繼續(xù)倡導(dǎo)使用六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，渴望保留寶馬傳統(tǒng)。

因此從1993年到1995年，寶馬在E39項(xiàng)目上整整花了兩年的時(shí)間反復(fù)討論發(fā)動(dòng)機(jī)路線。

“Kalbfell認(rèn)為寶馬的核心與靈魂是直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，他希望將其作為寶馬的形象代表，而非V8發(fā)動(dòng)機(jī)，”當(dāng)時(shí)寶馬北美公司產(chǎn)品規(guī)劃主管Rich Brekus表示，“我猜他認(rèn)為V8是美國特色的東西，體積過大且不夠經(jīng)濟(jì)，但我認(rèn)為沒人能想到如何讓另一款六缸發(fā)動(dòng)機(jī)比S38擁有更出色的性能。”

他們不僅考慮了渦輪增壓直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，還考慮了V6發(fā)動(dòng)機(jī)，而V6發(fā)動(dòng)機(jī)在寶馬的發(fā)動(dòng)機(jī)體系中完全是個(gè)異類。

最終，寶馬決定不投入資金為每年僅2000-3000輛的汽車開發(fā)一款發(fā)動(dòng)機(jī)，這個(gè)想法被擱置了，但他們已經(jīng)浪費(fèi)了兩年的開發(fā)時(shí)間，損失慘重。所有方案在成本、技術(shù)、市場這三個(gè)維度上都沒有完美答案。

就在這個(gè)階段，管理層開始傾向于一個(gè)更現(xiàn)實(shí)的方向 —— 直接用八缸。

最終，Kalbfell不得不承認(rèn)，V8發(fā)動(dòng)機(jī)為M5提供了最佳的技術(shù)解決方案，而且這種發(fā)動(dòng)機(jī)也符合該車的定位。

“我們希望打造一款面向紳士的跑車，V8發(fā)動(dòng)機(jī)是自然而然的選擇，”Hildebrandt說，“而且歸根結(jié)底，這是能讓這款車在合理時(shí)間內(nèi)上市的唯一選擇。我們已經(jīng)比正常的開發(fā)流程落后了兩年，如果再推遲，這個(gè)項(xiàng)目就毫無利潤可言了。”

結(jié)果就是，數(shù)據(jù)和市場的壓力讓寶馬M部門認(rèn)同，八缸是唯一能保證動(dòng)力同時(shí)控制開發(fā)成本的選擇。于是，E39 M5最終走上了一條和前兩代完全不同的路線。

V8發(fā)動(dòng)機(jī)的方案確定后，Hildebrandt將其提交給當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé)研發(fā)和銷售的董事會(huì)成員Dr. Wolfgang Reitzle以獲得最終批準(zhǔn)。

“經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)相當(dāng)緊張，我們預(yù)計(jì)在這款車型相當(dāng)短的生命周期內(nèi)大約能生產(chǎn)8000-8500輛，”Hildebrandt說，“但Reitzle對(duì)他的銷售主管們說：‘伙計(jì)們，這款車足以賣出10000輛。”

而這才是E39 M5最終得以問世的關(guān)鍵。

緊迫的時(shí)間線本就限制了這款備受爭議的V8發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)時(shí)間，此外，寶馬沒有可作為M5動(dòng)力裝置基礎(chǔ)的賽用V8發(fā)動(dòng)機(jī)。這迫使M部門的工程師們對(duì)量產(chǎn)的M62 V8發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行改造，該發(fā)動(dòng)機(jī)于1996年取代M60，擁有更大的排量、更高的扭矩輸出和更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。

最終的成果就是E39 M5搭載的這臺(tái)S62發(fā)動(dòng)機(jī)，核心來自量產(chǎn)540i的4.4升M62 V8。這是寶馬歷史上第一次用大排量八缸去打造一臺(tái)M5，為了將M62改造為S62并盡快完成，M部門不得不擱置其最珍視的一項(xiàng)優(yōu)勢。

當(dāng)時(shí)M部門的理念是高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)，但他們所采用的V8發(fā)動(dòng)機(jī)方案無法實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，因此Hildebrandt表示，對(duì)于這一代M5，如果能通過其他方式達(dá)到400馬力的水平，那就暫時(shí)不考慮高轉(zhuǎn)速了。

在發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)師Wolfgang Kreinh?fner的領(lǐng)導(dǎo)下，這款V8發(fā)動(dòng)機(jī)的紅線轉(zhuǎn)速還是略有提高，從5700轉(zhuǎn)/分鐘提升至6600轉(zhuǎn)/分鐘，Hildebrandt稱“這是我們認(rèn)為安全的水平”，同時(shí)在采用鋁硅鍍層氣缸的重新設(shè)計(jì)缸體中，排量從4.4升增加到5.0升。

氣缸蓋保留了量產(chǎn)M62的液壓氣門挺柱，這是M發(fā)動(dòng)機(jī)首次采用這種減少維護(hù)的配置，并對(duì)進(jìn)氣道進(jìn)行了改進(jìn)，以優(yōu)化進(jìn)入燃燒室的氣流。

按照M部門的一貫風(fēng)格，S62的進(jìn)氣系統(tǒng)配備了八個(gè)節(jié)氣門體，每氣缸一個(gè)，由電子伺服電機(jī)控制，而非連桿機(jī)構(gòu)，該電機(jī)還兼具巡航控制、最高速度限制器和怠速調(diào)節(jié)器的功能。

最重要的是，S62配備了升級(jí)的機(jī)油系統(tǒng)，以消除激烈過彎時(shí)的機(jī)油供應(yīng)不足問題。

“如果（搭載M62發(fā)動(dòng)機(jī)的車）快速右轉(zhuǎn)，所有機(jī)油都會(huì)流到左側(cè)氣缸組，”Hildebrandt說，“工程師們設(shè)計(jì)了一個(gè)扭矩控制機(jī)油壓力系統(tǒng)，以確保向兩個(gè)氣缸組供油，我們還對(duì)活塞上的油環(huán)進(jìn)行了大量試驗(yàn)。我們只有一半的時(shí)間來開發(fā)這款發(fā)動(dòng)機(jī)，而就在投產(chǎn)前兩個(gè)月，一臺(tái)長測發(fā)動(dòng)機(jī)還發(fā)生了爆炸，團(tuán)隊(duì)不得不全力以赴排查錯(cuò)誤，最終我們成功了，后來還將這款發(fā)動(dòng)機(jī)用于Z8車型?！?/blockquote>

這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)沒有用到任何增壓系統(tǒng)，完全靠自然吸氣拉到最大6600轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速，輸出400馬力。轉(zhuǎn)速上限不算特別高，但整個(gè)動(dòng)力曲線在中高段異常順滑，線性地釋放功率，沒有任何突兀的爆發(fā)。

換句話說，盡管是八缸，它依然延續(xù)了寶馬M一貫的高轉(zhuǎn)速理念。

S62 V8發(fā)動(dòng)機(jī)與標(biāo)準(zhǔn)版5系的傳動(dòng)系統(tǒng)相匹配，包括Getrag 420G六速手動(dòng)變速箱，該變速箱額定承受扭矩高達(dá)500Nm，而這正是S62所輸出的扭矩，其功率則為400馬力。

變速箱之后是限滑差速器，輔以動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)，駕駛員可以將其完全關(guān)閉。

S62的出現(xiàn)本質(zhì)上是一個(gè)妥協(xié)。它并不是一臺(tái)從零開發(fā)的純種賽車引擎，而是基于量產(chǎn)機(jī)進(jìn)行的高性能化處理。這一策略在E36 M3上已經(jīng)被驗(yàn)證過：用更接近民用的發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)，控制成本，反而能帶來更多用戶和市場空間，這一代M5也因此避免了重蹈前兩代小眾高價(jià)的命運(yùn)。

與標(biāo)準(zhǔn)版540i相比，M5還配備了更強(qiáng)的前后懸掛部件、更硬的彈簧和減震器以及更大的剎車。這些升級(jí)使M5在紐北賽道上成為一款極具競爭力的車型，在技術(shù)嫻熟的駕駛員操控下，僅用8分20秒就能完成一圈。

這位駕駛員就是Gerhard Richter，他于1997年接管M部門，當(dāng)時(shí)Kalbfell被提拔領(lǐng)導(dǎo)寶馬的全球營銷部門。

Richter自1994年起擔(dān)任寶馬M技術(shù)開發(fā)主管，并負(fù)責(zé)所有寶馬M車型的最終測試。

“沒有多少賽車手在紐北賽道上的圈數(shù)能比得上Gerhard Richter，”Hildebrandt說，“他對(duì)M車型應(yīng)有的駕駛感受有著嚴(yán)格的想法，包括盡可能將懸掛調(diào)硬，以確保汽車的轉(zhuǎn)向和反應(yīng)更加精準(zhǔn)?！?/blockquote>

這套組合在1998年的發(fā)布會(huì)上讓幾乎所有人都感到驚訝。雖然一開始很多人對(duì)V8的印象是“肌肉車”，擔(dān)心它失去了一種歐洲式的高轉(zhuǎn)速風(fēng)格，但當(dāng)E39 M5真正跑在路上，這臺(tái)S62并沒有那種笨重的性格。

相反，它的中段爆發(fā)力讓整臺(tái)車在任何檔位下都像一臺(tái)巨大的自然吸氣賽車，動(dòng)力的持續(xù)感是那種從低轉(zhuǎn)就開始，一直到紅區(qū)都不間斷的推力。

此外，為確保高速行駛時(shí)的穩(wěn)定性，由Joji Nagashima設(shè)計(jì)的E39外觀造型還經(jīng)過Marcus Syring的微調(diào)，進(jìn)行有效的空氣動(dòng)力學(xué)升級(jí)。Syring還設(shè)計(jì)了該車獨(dú)特的18英寸M雙輻輪轂。

而Syring為M5設(shè)計(jì)的前擾流板靈感則源自一款擬議中的Z3雙門轎跑賽車的擾流板，不僅能提供下壓力，還能增加流向S62發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流，與之搭配的是后備箱蓋上的小型Gurney襟翼。

所有M5都配備加熱運(yùn)動(dòng)座椅、M方向盤和M儀表，以及氙氣大燈和衛(wèi)星導(dǎo)航等在其他E39車型上屬于選裝的功能。

M5的內(nèi)飾裝潢精美，采用多種顏色組合的大面積皮革，包括三種雙色調(diào)選擇。將這些功能與卓越的性能 —— M5僅需4.8秒 —— 相結(jié)合，造就了寶馬北美公司M品牌經(jīng)理Doniger所說的“一款完美平衡且反應(yīng)靈敏的豪華轎車，這是前所未有的全新車型”。

“把V8發(fā)動(dòng)機(jī)塞進(jìn)四門轎車是一回事，讓它在直線上跑得快是另一回事，”Doniger說，“沉重的車頭通常會(huì)破壞轎車的平衡，但M5給人的感覺并不像一輛沉重的轎車。整個(gè)配置配合得天衣無縫，無論是加速、剎車還是過彎，都具有出色的操控平衡性?！?/blockquote>

在這款車的開發(fā)過程中，Brekus努力說服寶馬北美公司總裁Vic Doolan相信新款M5能在美國市場取得成功。Doolan則堅(jiān)決不想重蹈E34 M5的覆轍，但與德國方面就E39 M5合理的價(jià)格定位（69500美元）達(dá)成了一致，而且E39即便作為非M車型也是一款很棒的車。

最終，這個(gè)選擇證明了它的正確性。

E39 M5于1998年3月在日內(nèi)瓦車展上首次亮相。全球量產(chǎn)于當(dāng)年10月開始，面向美國市場的車型則定于1999年9月投產(chǎn)。

最終，E39 M5的銷量達(dá)到了20482臺(tái)，這在M5的歷史里是一個(gè)巨大的飛躍。尤其是美國市場，這臺(tái)車的定價(jià)在當(dāng)時(shí)不到7萬美元，幾乎一半的產(chǎn)量賣到了美國，比E28和E34加起來的銷量還多三倍。

寶馬在該車發(fā)布后面臨的最大挑戰(zhàn)之一是分配問題，新車的產(chǎn)量無法滿足消費(fèi)者的需求，其最有力的賣點(diǎn)之一是六速手動(dòng)變速箱，這是與奔馳E55和捷豹XJR的主要區(qū)別。

手動(dòng)變速箱與近400馬力的搭配堪稱完美，消費(fèi)者喜歡這款為車迷打造的M5，它是為那些有足夠技能駕馭手動(dòng)變速箱和近400馬力的駕駛員而造的。

為確保所有M5買家都具備駕馭該車的能力，每輛新M5清單中都包含了在寶馬北美公司新開業(yè)的南卡羅來納州格里爾性能中心度過一天。客戶可以在性能中心的賽道上駕駛寶馬旗下的M5，在相對(duì)安全的環(huán)境中探索他們新車的性能。

Hildebrandt后來在訪談中說得很直接：

“如果沒有V8，我們根本無法打入美國市場。沒有美國市場的銷量，這個(gè)項(xiàng)目根本不可能盈利?！?/blockquote>

而該車其實(shí)并非特意為美國市場設(shè)計(jì)，其“美式”V8發(fā)動(dòng)機(jī)的采用是自然而然的結(jié)果，是為解決技術(shù)問題而做出的選擇，而非出于營銷考慮。但E39 M5似乎是為美國市場量身定制的。

到2003年6月停產(chǎn)時(shí)，美國市場賣掉了9198輛E39 M5，幾乎占全球20482輛E39 M5總產(chǎn)量的一半。

美國市場的接受度讓寶馬意識(shí)到，M5不再只是一個(gè)歐洲的小眾車，而是可以成為全球化的高性能旗艦。E39 M5的成功直接確立了寶馬M品牌的國際地位，這也是為什么在之后的幾年，寶馬M才有底氣開發(fā)更極端的V10（E60 M5）和4.0升高轉(zhuǎn)速V8（E92 M3）。

E39 M5帶來的影響不僅僅是銷量的成功，它重新定義了高性能四門轎車該是什么樣子。在那之前，M5一直是一種精英化的玩具，少量生產(chǎn)，高昂價(jià)格，用賽車技術(shù)填充每一顆螺絲。

但E39讓寶馬M開始學(xué)會(huì)平衡：在機(jī)械素質(zhì)不妥協(xié)的前提下，用成熟量產(chǎn)平臺(tái)的基礎(chǔ)降低成本，再用工程手段讓它回到M該有的狀態(tài)。

E39 M5是一臺(tái)有重量感但又異常敏捷的車。

S62的自然吸氣特性讓動(dòng)力輸出完全沒有延遲，你隨時(shí)可以用油門去控制車身姿態(tài)。六速手動(dòng)的設(shè)定在今天看依然是純粹的，檔位行程帶著機(jī)械感。即便車身比上一代更大，轉(zhuǎn)向和懸架的調(diào)校讓它在彎道里的反應(yīng)并不顯得笨重。

M工程師們清楚地知道，要讓一臺(tái)近五米長的四門車仍然保有駕駛者愿意進(jìn)攻彎心的欲望，關(guān)鍵在于線性的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出和可預(yù)期的底盤動(dòng)態(tài)，事實(shí)證明他們做到了。

更令人驚訝的是，基于量產(chǎn)車型打造的M5 S62 V8發(fā)動(dòng)機(jī)還登上了賽道。

由于六缸S50發(fā)動(dòng)機(jī)不再具有競爭力，Tom Milner的工程師們將S62 V8發(fā)動(dòng)機(jī)適配到用于Grand-Am系列賽事的Jet Racing E46 M3上。在2001年代托納24小時(shí)耐力賽中，該車在GT級(jí)別中一度排名第五，但后來因空氣濾清器進(jìn)水堵塞而未能取得更好成績。

后來，Steve Dinan為代托納原型車打造了基于S62的賽車發(fā)動(dòng)機(jī)，Chip Ganassi旗下搭載寶馬發(fā)動(dòng)機(jī)的Rileys賽車在2011年和2013年贏得了代托納24小時(shí)耐力賽冠軍，并在這兩年都獲得了Grand-Am發(fā)動(dòng)機(jī)制造商冠軍。

對(duì)于一款基于量產(chǎn)車型的M發(fā)動(dòng)機(jī)而言，這是一份令人印象深刻的成績單，也有力地證明了V8發(fā)動(dòng)機(jī)概念的成功，該概念后來也應(yīng)用于后續(xù)的M5車型以及E9X M3。

與E36 M3一起，E39 M5使美國成為全球最大的M車型市場，助力確保了M品牌在全球?qū)汃R體系中的未來。此外，V8發(fā)動(dòng)機(jī)幫助E39 M5躋身更高性能梯隊(duì)，為后續(xù)所有M5車型奠定了基礎(chǔ)。

20年后再回頭看，當(dāng)年的那些會(huì)議桌討論似乎像個(gè)笑話，V6、雙渦輪六缸、降低排量，這些方案都沒有成為現(xiàn)實(shí)。寶馬堅(jiān)持了它的直覺，在關(guān)鍵時(shí)刻選了一條不那么理想主義、但足夠正確的路。

E39 M5成為了品牌的分水嶺，沒有它，就不會(huì)有之后那些更激進(jìn)的M高性能車，也正是因?yàn)檫@次嘗試，寶馬M第一次在全球市場成為了真正被廣泛接受的性能符號(hào)。

現(xiàn)在再去看E39 M5，它已經(jīng)成了收藏品，價(jià)格逐年上漲。

它不再是當(dāng)年那個(gè)在高速公路上可以隨意遇見的影子。但每當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)蓋下的那臺(tái)S62啟動(dòng)，八個(gè)節(jié)氣門打開，5.0升自然吸氣的聲浪穿過轉(zhuǎn)速表沖向6600轉(zhuǎn)的時(shí)候，你還是能從那種干凈的機(jī)械節(jié)奏里感受到，這臺(tái)車之所以偉大，是因?yàn)樗?dāng)初幾乎走向了一條完全不同的路。

幸好，最后的答案是一臺(tái)V8，如果不是這樣，也許今天的寶馬M甚至不會(huì)存在。

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