圖片來源：寶馬官方

“如果不能轉(zhuǎn)彎，道路的拐角就是終點(diǎn)。”《寶馬M：終極駕駛機(jī)器》這本書中提到，在世紀(jì)之交的一張賀卡上，寫著上面一句話，畫著一條蜿蜒的山路，從一個危險的發(fā)夾彎到另一個危險的發(fā)夾彎，穿過高聳的山口。

對駕駛愛好者而言，轉(zhuǎn)彎是山路駕駛的 “靈魂環(huán)節(jié)”，轉(zhuǎn)彎性能直接決定 “人車合一” 的體驗感。這也是為何玩車的人大多喜歡跑山，“判斷一輛車的真正實力，去山路跑一圈就知道了。”

轉(zhuǎn)彎性能是 “汽車綜合實力的縮影”，因此，寶馬一直強(qiáng)調(diào)，一輛車的 “好”，不僅在于直線跑得有多快，更在于彎道能過得有多穩(wěn)、多準(zhǔn)、多有樂趣。

在寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高翔看來，BMW M是寶馬純粹駕駛樂趣的最佳代言，更是寶馬品牌的創(chuàng)新“孵化器”，因為每一輛寶馬的靈魂深處都有一輛M。

為什么M是寶馬的“靈魂”？

關(guān)于寶馬M的起源，《寶馬M：終極駕駛機(jī)器》這本書中介紹稱，20世紀(jì)六七十年代，寶馬曾瀕臨破產(chǎn)，新車型的面世為公司提供了強(qiáng)大的轉(zhuǎn)型動力。無可挑剔的設(shè)計、純粹的駕駛樂趣、相對親民的價格——這不僅與那些古板又自大的競爭對手形成了鮮明對比，還使其成為賽道車型的理想基礎(chǔ)。

最初，寶馬的賽車車隊由私人運(yùn)營，在內(nèi)部工程師的默契協(xié)助下，20世紀(jì)60年代，寶馬賽車多次贏得房車錦標(biāo)賽的冠軍。1972年5月，一個內(nèi)部的賽事部門成立，這就是寶馬M，其核心使命是通過賽事研發(fā)反哺量產(chǎn)車技術(shù)。

1978 年，寶馬推出首款量產(chǎn) M 車型M1，中置 3.5 升直列六缸發(fā)動機(jī)輸出 277 馬力，成為當(dāng)時最快的德國公路跑車，更衍生出 M1 Procar 賽事專用版，在 1979 年賽事中包攬前六名。

而早于 M1 的3.0 CSL（1973 年）更是憑借 1092 公斤輕量化設(shè)計與 360 馬力直列六缸發(fā)動機(jī)，在1973-1979 年間六奪歐錦賽冠軍。

值得注意的是，M1 首次將賽車級單圈調(diào)校懸掛系統(tǒng)、鋁合金底盤部件等技術(shù)下放至量產(chǎn)車，3.0 CSL 的空氣動力學(xué)套件更是成為后續(xù)性能車設(shè)計范本，也為寶馬拿下了 “性能與實用平衡” 的標(biāo)簽。

從20世紀(jì)80年代的M1和M3開始，M系列的量產(chǎn)車型就與其賽車建立了獨(dú)特且緊密的關(guān)系。這種與賽車運(yùn)動共贏的關(guān)系不僅讓其他廠商都羨慕不已，同時也將賽道上的成功帶上了公路。

寶馬M部門的前首席設(shè)計師馬庫斯·西林格曾說，“在M車型的設(shè)計中，我們也涉及與寶馬汽車運(yùn)動部門在DTM、GTE和Formula E賽車的協(xié)作——我們也會將這種純粹的賽車設(shè)計語言轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)車的設(shè)計語言。”

這種賽車與量產(chǎn)車親密到幾乎共生的關(guān)系，在M部門里是一以貫之的，這也是M車型區(qū)別于眾多模仿者的關(guān)鍵因素之一。

從核心技術(shù)到設(shè)計語言，M將賽車基因注入每一輛M車中。經(jīng)過半個世紀(jì)的發(fā)展，M的車型矩陣從轎車逐漸拓展至 SUV、旅行車。今年M推出了包括新BMW M4紐博格林限量版、全新BMW M2 CS雙門轎跑車、全新BMW M3旅行版，BMW M在華產(chǎn)品陣容已拓展至25款。

圖片來源：寶馬官方

寶馬M部門前CEO馬庫斯·弗拉什表示，新世紀(jì)初，寶馬的產(chǎn)品經(jīng)理想為X5、X6這樣的SUV推出M車型。在外人看來，運(yùn)動型SUV在邏輯上就不現(xiàn)實，對寶馬M的工程師來說，如何能讓一輛近兩噸重且有著優(yōu)秀越野能力的SUV擁有一輛跑車的性能，是真正意義上的技術(shù)挑戰(zhàn)。當(dāng)X5M和X6M于2009年面世時，所有人都覺得“我們真的做到了”。

對于寶馬而言，其一直強(qiáng)調(diào)，最大的挑戰(zhàn)對手不是競爭對手，而是自己，因為寶馬M的最基本要求是每款新車的性能都必須超過上一款車型。

可以說，寶馬M是寶馬 “純粹駕駛樂趣” 的品牌主張，也是其高性能技術(shù)的試驗田，同時也是其利潤來源之一。

高性能的M車型相比普通車型，要貴出許多，也因此M車型有著高溢價。如果寶馬M不能帶來利潤，而是需要持續(xù)燒錢，或許其就不能取得如今的成就。

根據(jù)寶馬最新財報數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，寶馬 M 全球銷量同比增長 7.9%，成為本年度寶馬集團(tuán)的關(guān)鍵增長驅(qū)動力之一。其中，寶馬 M 在中國市場展現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長勢頭，銷量同比攀升近30%。

燃油不死電動已來

寶馬一直強(qiáng)調(diào)，性能可以用多種方式來定義，不一定只是馬力數(shù)字。

弗拉什曾表示，M不會像其他家制造商那樣走同樣的道路。這些制造商在21世紀(jì)20年代推出的電動汽車具有巨大的動力數(shù)據(jù)，以獲得能上頭條新聞的直線加速，但犧牲了輕量化和操控敏捷性。

“是的，當(dāng)然有加速，并且這很容易，”弗拉什說，但這不是M車型所需的唯一屬性。動力提升確實很有趣，但他認(rèn)為電氣化將為M在橫向動態(tài)、駕駛動態(tài)、動能回收、制動和底盤控制方面提供更多的差異化潛力。

對于M，他強(qiáng)調(diào)，出色的表現(xiàn)從來不僅僅是直線性能的問題，整體性格、整體動態(tài)必須更優(yōu)秀才是關(guān)鍵。在這里，轉(zhuǎn)向電力驅(qū)動無疑會有所幫助，轉(zhuǎn)矩矢量技術(shù)可以為底盤控制增加一個全新的維度，并且弗拉什承認(rèn)，在制動和再生策略所打開的動態(tài)可能性方面，還有太多方面尚未探索。

所以，寶馬M 并不拒絕電動化，且也在積極擁抱電動化。在2025 M熱血嘉年華上，寶馬對外宣布，面向未來，M將在保持內(nèi)燃機(jī)技術(shù)競爭優(yōu)勢的同時，持續(xù)提升純電動與插電式混合動力領(lǐng)域的創(chuàng)新實力，實現(xiàn)在所有驅(qū)動技術(shù)領(lǐng)域都可滿足用戶對極致駕趣的最高期待。下一代M3將同時提供燃油與純電版本。

憑借新世代技術(shù)，未來BMW M車型將會把動態(tài)駕駛、敏捷性、精準(zhǔn)操控和智能都提升到全新高度。預(yù)計到2027年，M將有一半車型是新能源車；M純電動及插電式混合動力車型在總銷量中的占比將持續(xù)穩(wěn)步增長，這一趨勢將延續(xù)至2030年。

電動化已來，燃油車也不會死掉。在今年的慕尼黑車展上，寶馬客戶、品牌與銷售部門主管Jochen Goller曾直言，“燃油引擎永遠(yuǎn)不會消失，絕對不會！”

對此，寶馬發(fā)言人解釋稱，Jochen Goller的言論帶有幽默成分，主要是想說明不同地區(qū)的消費(fèi)者對新技術(shù)的接受度差異，以及燃油引擎在某些市場仍有其生存空間。

值得注意的是，在此次車展上，BMW iX3作為寶馬新世代純電SUV首次亮相，全面展示了其設(shè)計與技術(shù)亮點(diǎn)。

一方面是Jochen Goller的“燃油引擎永遠(yuǎn)不會消失”；一方面是通過iX3全面展示寶馬新世代車型在電動化、智能化上的技術(shù)實力，這背后其實明確傳遞出一個信號：在未來幾十年內(nèi)，燃油引擎仍會是全球市場上不可或缺的一部分，寶馬將持續(xù)維持燃油、混合動力與電動并行的策略。

其實，在去年10月份的巴黎車展上，寶馬首席執(zhí)行官奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）就呼吁歐洲必須取消2035年禁令，這一禁令是指2035年歐洲全面禁止燃油車生產(chǎn)的計劃。齊普策的這一建議也跟其在新能源技術(shù)路線上一貫堅持多元化路線有關(guān)。

燃油不死，未來十年、二十年，寶馬依然還有新的燃油車型推出；其他動力形式車型也將會推出，混動、純電車型也會陸續(xù)推出。

寶馬 M 通過 “基礎(chǔ)燃油平臺” 的持續(xù)投入，為不同市場提供適配選擇。在中國，M2、M4 等燃油車型仍是銷量主力，2025 年 1-7 月 M2 終端銷量達(dá) 701 輛，躋身跑車銷量榜第四；在東南亞市場，燃油版 X5 M 憑借強(qiáng)大的通過性與可靠性，占據(jù)細(xì)分市場 60% 以上份額。這種 “因地制宜” 的策略，讓寶馬 M 避免了競品因激進(jìn)電動化導(dǎo)致的區(qū)域市場失守。

寶馬 M 的燃油車規(guī)劃不止于當(dāng)下。據(jù)官方透露，其正聯(lián)合能源企業(yè)研發(fā)合成燃料（e-fuels），未來燃油車型將兼容該燃料，實現(xiàn)碳排放接近零的環(huán)保目標(biāo)。同時，CLAR 平臺的持續(xù)升級，將支持燃油車與混動車型長期共存，確保 M 系列的燃油基因在政策合規(guī)框架下延續(xù)。這種 “主動適配” 而非 “被動退出” 的姿態(tài)，讓燃油車從 “過渡選項” 變成 “長期補(bǔ)充”。

那么，寶馬M如何在科技創(chuàng)新與純粹駕駛樂趣之間找到最佳的平衡點(diǎn)？高翔給出的回答是“現(xiàn)在中國智駕確實已經(jīng)成為主流，但這并不排斥駕駛激情�？梢园阎邱{當(dāng)成一個技術(shù)引入到車型當(dāng)中，同時又配以M的精準(zhǔn)操控。可以說在電動時代，‘馬力易得，駕趣難尋’。讓動力與精準(zhǔn)相匹配，這是M品牌每一天致力于去做的事情，要給所有的M車主帶來極致的快感�！�

平衡術(shù)背后的生存法則

不同于競品的 “替代式轉(zhuǎn)型”，寶馬 M 的電動化始終圍繞 “保留駕駛樂趣” 核心，通過技術(shù)協(xié)同實現(xiàn)性能維度的升維。

寶馬M一直在燃油車與電動車之間尋找著一種平衡，既能滿足對燃油車的聲浪與機(jī)械感留戀的用戶，也能滿足新世代用戶對于智能化的需求。同時，既能讓用戶追求賽道極限，又能讓用戶滿足日常使用。這就是當(dāng)下用戶的既要又要心理，車企不得不去做出平衡和取舍。

通過燃油、混動、純電的技術(shù)中立策略，其既規(guī)避了單一技術(shù)路線的風(fēng)險，又能捕捉不同市場的增長機(jī)遇。當(dāng)中國市場電動化加速時，i4 M50、XM 插混車型快速起量；當(dāng)歐洲市場燃油車需求穩(wěn)定時，M3、M5 持續(xù)貢獻(xiàn)銷量。這種靈活性，正是當(dāng)下合資品牌與豪華品牌轉(zhuǎn)型所需的核心能力。

在當(dāng)下如此浮躁的大環(huán)境之下，能夠堅持自己戰(zhàn)略定力，不被外界所謂的大趨勢帶著走，或許也是一條能夠走出差異化的正確的路。

在行業(yè)集體 “押注電動” 時，寶馬 M 沒有忽視燃油車用戶的核心訴求 —— 機(jī)械質(zhì)感、聲浪體驗、改裝空間。這讓其避免了 “為電動而電動” 的產(chǎn)品同質(zhì)化。

寶馬 M在燃油車與電動車之間的平衡，并非短期的權(quán)宜之計。而是基于自身十年甚至二十年的長期規(guī)劃，堅持多能源并行策略。寶馬未來將同時推進(jìn)三種平臺：

• Neue Klasse：專為電動車設(shè)計，代表電動化核心方向。
• 多能源平臺：支持混合動力及可能的氫能動力，探索多元化能源路徑。
• 基礎(chǔ)燃油平臺：服務(wù)于入門級燃油車型，滿足特定市場需求。

這種戰(zhàn)略定力，也讓寶馬M在行業(yè)波動中保持穩(wěn)定增長，也為品牌積累了技術(shù)與用戶雙重資產(chǎn)�；蛟S正如 Jochen Goller 所言：“電動化是大勢，但燃油車的生命力取決于市場需求與技術(shù)創(chuàng)新，我們愿意做長期的堅守者與創(chuàng)新者�！�（作者｜張敏，編輯｜李玉鵬）

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