寶馬M高性能部門正準(zhǔn)備推出其迄今為止最激進(jìn)的一款新車——基于全新Neue Klasse平臺，從零開發(fā)的純電高性能車型，預(yù)計(jì)將于明年正式亮相，被視為首款真正意義上的M品牌電動(dòng)車，業(yè)界普遍猜測其或命名為iM3。

相較此前i4 M50、iX M60和i7 M70這類在現(xiàn)有車型基礎(chǔ)上“加功率”的版本，這款新車在寶馬內(nèi)部被定義為從架構(gòu)到動(dòng)態(tài)性能都為賽道級操控而重塑的“真·M車”，標(biāo)志著M部門從傳統(tǒng)機(jī)械工程，全面邁向以軟件、電動(dòng)化和精控為核心的新階段。

在全新Neue Klasse電子電氣架構(gòu)下，寶馬摒棄了過往車內(nèi)大量分散控制單元的做法，轉(zhuǎn)而由少數(shù)幾臺高性能計(jì)算機(jī)統(tǒng)籌車輛各大系統(tǒng)：一臺負(fù)責(zé)信息娛樂與人機(jī)交互，一臺負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛與安全功能，另一臺則調(diào)度空調(diào)車窗等車身舒適性配置。 對于這款M車型而言，最關(guān)鍵的是被寶馬稱為“歡樂之心”（Heart of Joy）的中央處理器，它運(yùn)行名為BMW M Dynamic Performance Control的專用軟件，用于統(tǒng)一協(xié)調(diào)整車運(yùn)動(dòng)控制，響應(yīng)速度據(jù)稱比現(xiàn)款M車型快至10倍，從而顯著提升轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度、牽引力管理以及扭矩矢量分配能力。

這一算力優(yōu)勢尤其體現(xiàn)在動(dòng)力系統(tǒng)上：新車采用四電機(jī)布局，前后軸各布置一套M專用電驅(qū)單元，每套驅(qū)動(dòng)單元內(nèi)部并聯(lián)布置兩臺電機(jī)，并集成獨(dú)立變速機(jī)構(gòu)與功率電子模塊。 雖然寶馬尚未公開具體電機(jī)型號，但從現(xiàn)有信息研判，這套系統(tǒng)極有可能采用高效永磁同步電機(jī)方案，通過對每個(gè)車輪的獨(dú)立扭矩精細(xì)調(diào)配，實(shí)現(xiàn)更犀利的彎道表現(xiàn)、瞬時(shí)扭矩再分配以及無需傳統(tǒng)機(jī)械差速器的賽道級循跡能力。

為匹配動(dòng)力系統(tǒng)的極限輸出，寶馬為這款M電動(dòng)車開發(fā)了專屬高壓電池組，基礎(chǔ)來源是Neue Klasse平臺的108.7千瓦時(shí)電池配置。 在M版本上，工程團(tuán)隊(duì)針對圓柱電芯進(jìn)行高功率輸出方向的優(yōu)化，降低內(nèi)阻，并采用雙面冷卻設(shè)計(jì)，以保證在長時(shí)間高負(fù)載工況下仍能維持穩(wěn)定性能輸出。 雖然總?cè)萘款A(yù)計(jì)仍在約100千瓦時(shí)附近，但電芯在電池包內(nèi)部的布局經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，以提升功率密度，而電池化學(xué)體系本身則未作根本性改變。

在駕駛體驗(yàn)層面，新車也引入了更強(qiáng)調(diào)情感聯(lián)結(jié)的設(shè)定。借鑒現(xiàn)代Ioniq 5 N的思路，這款M電動(dòng)車將提供模擬換擋功能，方向盤撥片可觸發(fā)“模擬變速”，通過重新映射踏板響應(yīng)曲線營造出類似傳統(tǒng)多擋變速箱的節(jié)奏感，甚至加入虛擬“轉(zhuǎn)速切斷”以強(qiáng)化觸覺與聽覺反饋。 對不愿被打斷線性加速體驗(yàn)的駕駛者而言，該功能可完全關(guān)閉，車輛則以純電特有的順滑持續(xù)加速方式運(yùn)行。

在大量引入先進(jìn)電子與電驅(qū)技術(shù)的同時(shí)，寶馬也強(qiáng)調(diào)Neue Klasse平臺在可持續(xù)性方面的努力。新車采用多種低碳材料，其中包括來自瑞士供應(yīng)商Bcomp的復(fù)合材料，用以替代傳統(tǒng)碳纖維，這種材料在生產(chǎn)環(huán)節(jié)可減少約40%的二氧化碳排放，同時(shí)維持與高性能車架結(jié)構(gòu)相匹配的強(qiáng)度與輕量化表現(xiàn)。 隨著這款“真·M電動(dòng)車”的臨近，寶馬M部門試圖通過“歡樂之心”這套中央計(jì)算平臺，重新定義其在電動(dòng)時(shí)代的性能標(biāo)桿與品牌身份。