一段時間以來，汽車圈最流行的莫過于各種“專屬造車平臺”。

專屬純電平臺、專屬混動平臺……似乎不夠?qū)�，就不夠高端、不夠先進。

反面代表是油電混用一個平臺，甚至衍生出“油改電”這樣的貶義詞。

但長城昨天卻專門發(fā)布了一個兼容多動力的汽車平臺——歸元。

通過一場正式發(fā)布會，長城明確表示：就是要用一個平臺，同時覆蓋純電、燃油及其他動力車型。

這件事聽起來挺有意思：長城想要干什么？歸元平臺又到底是什么？

什么是歸元平臺？

你以為歸元是所謂“油改電”？實際上，這個平臺兼容的動力形式遠不止燃油和純電。

歸元平臺能夠兼容純電、插電混動、油電混動、燃油、氫能五大動力形式，幾乎是目前兼容性最強的造車平臺。

為了保證多動力的兼容性，歸元平臺在硬件上將發(fā)動機、變速器、空懸、電池等核心部件分成49個核心模塊、329個共用組件。

通過拆分調(diào)用不同模塊總成、規(guī)范模塊間接口，來組合不同的動力產(chǎn)品。

有點像DIY樂高，也與長城曾致敬的“活字印刷術(shù)”思路異曲同工。

這種模塊化造車方式，讓人聯(lián)想到大眾的MQB、MEB平臺，頗有“返璞歸真”之感。

比如大眾MQB平臺上也可以兼容汽油、柴油、天然氣和純電動力；

車輛的輪距、軸距包括坐姿和方向盤位置等參數(shù)，可以根據(jù)不同車型的定位和種類進行單獨定義；

包括MQB平臺上不同型號發(fā)動機，都采用了統(tǒng)一標準的安裝傾角以保證通用化。

但歸元平臺的重點在于多動力兼容，長城也強調(diào)兼容不同尺寸和軸距，覆蓋A級到D級以及承載式和非承載式車型。

它更像是一種新的造車思維，而非固定的平臺架構(gòu)。

此外，歸元平臺在智能化方面也遠超傳統(tǒng)模塊化平臺。

軟件上，歸元平臺用到了Coffee EEA 4.0作為算力底座，融合“雙VLA大模型+AI OS”的智能中樞。

同時也基于SOA架構(gòu)，整個平臺具備2000多個標準化的原子能力標簽。

像“迎賓燈語服務(wù)”“大模型智駕決策服務(wù)”“座椅通風(fēng)加熱組合服務(wù)”等等這些單獨零散的硬件能力，都可通過軟件靈活調(diào)用組合，在不同產(chǎn)品間共享。

這種基于標準化接口的靈活組合能力，部分得益于長城對關(guān)鍵技術(shù)的自研。

除發(fā)動機、電池、電機、電控等核心部件外，歸元平臺上的空懸、轉(zhuǎn)向器、座艙域控制器、智駕域控制器、空調(diào)等150種關(guān)鍵零部件都是長城自研，極大降低了不同動力車型零部件的通用化適配難度。

基于歸元平臺，長城未來將打造旗下7大品類、50余款全球車型。

重點大概在于全球車型，國內(nèi)新能源汽車大浪滔滔，但國外不同地區(qū)對于汽車動力形式的喜好是不同的。

為什么是一個平臺？

對長城而言，多樣的動力路線正是其優(yōu)勢所在。

打開長城的動力包，目前僅是基于Hi4混動技術(shù)的路線就分好多種：

Hi4基礎(chǔ)版、Hi4性能版、具備全速域發(fā)動機直驅(qū)的解耦混動Hi4-Z、縱置并聯(lián)混動HI4-T甚至還有面向重卡的 Hi4-G。

在內(nèi)燃機方面，汽油機除了1.5T、2.0T，長城還是中國車企中幾乎唯一具備3.0T V6、4.0T V8大排量發(fā)動機的廠家。

這還不包括長城手里還有2.0T、2.4T、3.0T柴油發(fā)動機。

而只有以上這些還不夠，歸元平臺發(fā)布會上，長城還宣布了未來即將推向市場的幾個新動力路線：

1、800V 高壓電氣架構(gòu)、6C倍率超充電池、4 擋混動專用變速箱的超級Hi4-PHEV；

2、大電池包的HEV混動，還會有基于柴油的混動系統(tǒng)；

3、全域900V高壓架構(gòu)、自研6C電芯，10%-80% SOC充電10.5分鐘的BEV新純電產(chǎn)品；

4、自研燃料電池電堆、膜電極、IV型儲氫瓶的氫燃料動力；

每一種動力路線都相當有料，尤其是超級Hi4-PHEV、基于柴油的混動系統(tǒng)等值得一提的是，長城在此次發(fā)布會上再次強調(diào)“打死不做增程”。

為啥“打死不做增程”？

其實也很好理解，當你帶著一堆食材走進廚房，你肯定不甘心只給自己下一碗面條。

對于長城來說，當手握著各種武器彈藥的時候，也不會只想著一種打法一種戰(zhàn)術(shù)，比如all in純電或投一把增程，而是優(yōu)先考慮讓手里的各種高價值武器都發(fā)揮效能。

如何讓這么多的動力形式更好地發(fā)揮效能，一個兼容性的平臺就很重要了。

這能確保長城在全球各市場快速開發(fā)、迭代不同動力的新產(chǎn)品。

否則一種技術(shù)路線用一個專屬生產(chǎn)平臺，這對于長城來說會是一個非常拉高新車開發(fā)、迭代、生產(chǎn)成本的包袱。

對于要買車的大家來說，無形中也會增加大家的購車養(yǎng)車成本。

所以在當下，長城推出兼容多動力的歸元平臺看似有點“離經(jīng)叛道”，背后也有自己的算盤。

一個平臺只有好處嗎？

一個兼容不同動力的通用化平臺好處確實很多：

對于車企來說降本增效，不管是時間成本還是生產(chǎn)和開發(fā)的成本；

對于大家來說，車企成本降低，車價就有機會降低，這首先就會降低買車成本。

此外，零部件標準化、通用化意味著不同車型可能共用相同零件。

不僅能保證質(zhì)量一致性，也能降低廠家和售后備貨成本，減少零整比，讓后續(xù)維修、保養(yǎng)更便宜。

維修保養(yǎng)便捷也會提升車輛保值率，對于大家來說都是有利之處。

同時，多動力共享同一平臺，尤其在智能化底層架構(gòu)一致的情況下，車企進行OTA的壓力更小、節(jié)奏更快

但一個平臺也并非只有好處，一個平臺什么動力都兼容，反過來也可以理解是一個平臺各種動力形式都不夠“�！�。

尤其是在硬件結(jié)構(gòu)布局上，可能難以實現(xiàn)單一動力形式的極致優(yōu)化。

比如純電車型可能還要為燃油車變速箱、氫能動力儲氫罐等預(yù)留底盤空間，否則就會影響電池布局與車內(nèi)空間利用率。

包括在市場宣傳上，一個平臺同時覆蓋燃油、新能源等車型，也可能會導(dǎo)致市場對長城的技術(shù)定位認知模糊。

如今新能源高端市場的主流邏輯就是“純電原生”，高端純電產(chǎn)品基本都強調(diào)純電專用平臺來強化技術(shù)標簽。

此外，還有歸元平臺兼容的特性，尤其是當長城不同品牌車型都共享自一個歸元平臺時，如何做好品牌區(qū)隔、產(chǎn)品差異或許也是個問題。

多種動力回歸一個歸元平臺，看起來不像是“一個平臺衍生多款車”，而更像是長城為不同產(chǎn)品適配不同動力，以應(yīng)對全球多元市場。

這背后是長城對當下汽車市場的理解，即便在國內(nèi)市場新能源已漸成主流，但長城依舊認為自己還有更多玩法，市場也應(yīng)該有更多選擇。