近日，兩個關于華為的話題成功登上熱搜！

話題分別為“賽力斯三分之一收入流向華為”和“每賣一輛問界13.6萬流向華為”，其實這兩個話題說的是同一件事，那就是賽力斯賣車的錢有相當一部分都流進了華為的口袋。

媒體具體的數(shù)據(jù)來源是賽力斯2025年的半年報。奇怪，賽力斯幾個月前發(fā)布的數(shù)據(jù)怎么還有人來挖呢？不管了，我們回到內(nèi)容本身。媒體表示，2025年上半年，賽力斯一共向華為采購了200億元的產(chǎn)品和服務，這占到了上半年營收的1/3。按照上半年問界的銷量來計算，平均每賣一輛車就有13.6萬流向華為。就算有這么多錢流向了華為，賽力斯的毛利率仍然高達26.5%。

我不知道媒體打造這兩個話題的目的是什么，可能是單純?yōu)榱肆髁?，也可能是為了背后有其他的利益關系。反正這兩個話題一出，華為就再一次被架在了火上烤，就連賽力斯旗下的問界汽車也受到了網(wǎng)友的質(zhì)疑。

有網(wǎng)友表示，這就是賽力斯不敢拆車的原因？

還有網(wǎng)友表示，1/3都給了華為，還能有這么高的毛利，由此可見這車的用料有多差。

當然，也有清醒的網(wǎng)友表示，就算賽力斯不買華為的產(chǎn)品和服務，那么買其他公司的就不需要花錢了嗎？軟件、芯片、系統(tǒng)都是天上掉下來的嗎？如果公司不從外面買，自己研發(fā)是不是需要更多的錢？

其實不管網(wǎng)友有什么樣的評論都不能怪網(wǎng)友，而在于媒體輿論的引導。看似不經(jīng)意的用語，實際上就是射向企業(yè)的“冷箭”。

我們需要回到華為與賽力斯合作以前，當時賽力斯還不叫賽力斯，也沒有問界汽車，唯一出名的車子叫做“東風小康”，這款車雖然有知名度，但是還要面臨著更有知名度的五菱汽車的競爭。

2017年-2020年，賽力斯營收連年下降，2020年凈利潤巨虧17.29億元，市值只有100多億。公司的實控人為張興海，持股13.07%，就算按照賽力斯200億元市值計算，那么張興海的身家為26億元左右。

與華為合作之后呢？目前賽力斯的市值超過了2100億元，張興海的個人身家也達到了270億元以上。假如你是張興海，你愿不愿意與華為合作？愿不愿意每年采購華為數(shù)百億元的產(chǎn)品和服務呢？

只要是腦子清醒的都知道該怎么選擇，既然賽力斯不感覺自己吃虧，也愿意支付這些錢給華為，為什么會有很多人認為華為不該收那么多錢呢？

很有可能大家只看到了華為提供的看不到的軟件和系統(tǒng)，感覺這些東西不值錢。其實我們看不到的是華為在這個領域的研發(fā)投入。

除了華為的研發(fā)投入之外，華為的品牌賦能以及渠道賦能，這些都是難以估量的存在。

同樣一個產(chǎn)品，如果是賽力斯生產(chǎn)汽車，可能賣20萬也沒有人買，但是有華為的賦能，賣40萬也愿意買，這就是品牌的價值。

有了品牌賦能就一定能賣得好嗎？這也不一定，因為現(xiàn)在新能源車競爭激烈，得渠道者得天下，賽力斯的渠道肯定不能跟華為相提并論，華為的銷售渠道也都在為賽力斯賦能，這些都是我們沒看到的或者是不愿意提起的。

總而言之，華為創(chuàng)造了一種全新的供應商與車企的合作關系，這也是華為高利潤的來源。

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