取一個來自自家歷史的經(jīng)典車型名稱，再將一套從沃爾夫斯堡競爭對手那里“借來”的電動平臺安置在車身之下。這樣的組合究竟是否可行、效果如何？通過對福特探險(xiǎn)者（參數(shù)丨圖片）電動版的測試給出了答案。

有一點(diǎn)必須承認(rèn)：位于科隆·梅肯尼希（K?ln-Merkenich）的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)確實(shí)交出了一份相當(dāng)出色的答卷。因?yàn)閮H從外觀來看，很難立刻意識到，這臺福特探險(xiǎn)者的技術(shù)基礎(chǔ)，其實(shí)來自大眾的MEB模塊化電動車平臺。

其中一個原因在于它的車身尺寸，4.47米的車長，幾乎正好卡在大眾汽車ID.3與ID.4之間。但更關(guān)鍵的是，設(shè)計(jì)師成功塑造了屬于福特自己的設(shè)計(jì)語言。這款車并不像某個隨便貼牌的電動SUV，而是展現(xiàn)出了鮮明的個性，甚至在尾部造型上，克制地致敬了那臺搭載內(nèi)燃機(jī)的、更大的美規(guī)探險(xiǎn)者。這一點(diǎn)在還沒上車之前，就已經(jīng)為這臺“科隆制造”的福特贏得了不少好感分。

我們的測試車輛是Premium頂配版本：雙電機(jī)四輪驅(qū)動、79千瓦時(shí)大電池——已經(jīng)是目前探險(xiǎn)者電動版的最高規(guī)格。這一點(diǎn)在價(jià)格標(biāo)簽上也清晰可見：61600歐元，包含這款確實(shí)相當(dāng)好看的藍(lán)色車漆。

總體而言，下單配置幾乎不需要糾結(jié)太多。價(jià)格表相當(dāng)清晰，而在Premium版本中，已經(jīng)包含了大多數(shù)“快樂駕駛福特”所需的配置。例如：20 英寸輪圈、電動調(diào)節(jié)座椅（含按摩功能）、矩陣式LED大燈、手機(jī)無線充電板，以及電動尾門。我們測試車上的實(shí)用選裝包括：人體工學(xué)座椅（400 歐元）、駕駛輔助套件（1200 歐元），包含熱泵、360度環(huán)視攝像頭、車道居中輔助以及抬頭顯示系統(tǒng)。

從內(nèi)飾來看，新車與大眾MEB兄弟車型的相似之處比外觀更明顯。方向盤后的儀表屏幕，或其右側(cè)用于選擇擋位的旋鈕，都顯得相當(dāng)眼熟。不過，福特依然在細(xì)節(jié)上加入了自己的想法。例如那塊可調(diào)角度的縱向中控屏，其后方隱藏著一個小型儲物格。這一設(shè)計(jì)既新穎，又非常實(shí)用。

遺憾的是，這種巧思并未貫穿內(nèi)飾的所有細(xì)節(jié)�？照{(diào)控制被整合進(jìn)信息娛樂屏幕下緣的觸控區(qū)域，這種操作方式即便在長時(shí)間適應(yīng)后，依然令人不快。同樣令人詬病的，還有那套可切換功能的車窗升降按鍵——這一設(shè)計(jì)眾所周知同樣來自大眾。

不過，車輛的核心功能整體操作依然清晰明了，這也得益于電動車本身可操作內(nèi)容就不多。按下啟動鍵，旋鈕撥到D擋，便可出發(fā)。

雙電機(jī)與電池的配置，與奧迪Q4 e-tron、大眾汽車ID.4或斯柯達(dá)Enyaq基本一致。在探險(xiǎn)者電動版上，前后兩臺電機(jī)共同輸出250千瓦的系統(tǒng)總功率。聽起來很強(qiáng)，開起來也確實(shí)如此。在電動時(shí)代到來之前，它的性能表現(xiàn)大概會被歸入跑車范疇：從靜止加速到100公里/小時(shí)僅需5秒，全程安靜，沒有發(fā)動機(jī)嘶吼，也沒有輪胎尖叫。

在這一點(diǎn)上，它甚至比大多數(shù)MEB同門車型表現(xiàn)更好。比如在同樣的加速測試中，它比此前測試過的奧迪Q4 e-tron 55 quattro快了0.4秒。而性能優(yōu)勢的一個原因在于：它在同級中算是“相對輕量級”。我們的測試車整備質(zhì)量為2148千克，相比奧迪的2237千克，輕了足足89千克。順帶一提，這一重量優(yōu)勢還帶來了電動車中相當(dāng)可觀的592千克的載重能力，這一點(diǎn)也讓不少競爭對手望塵莫及。

此外，在60~100公里/小時(shí)以及80~120公里/小時(shí)的中后段加速中，它的同樣表現(xiàn)迅速。超車和并線都顯得輕松自如。值得特別表揚(yáng)的是其加速踏板的調(diào)校。與許多電動車不同，福特并未刻意追求“暴力響應(yīng)”。加速雖猛，卻易于控制，踏板腳感相當(dāng)線性自然。這或許不夠刺激，但非常適合日常使用。最高車速方面，與許多MEB車型一樣，也被毫不留情的限制在了180公里/小時(shí)的電子限速。

實(shí)際上，這臺SUV在較為溫和的速度下行駛更令人愉悅。而在高速公路上，它便很容易穩(wěn)定巡航在略低于建議車速的區(qū)間。此時(shí)建議將驅(qū)動模式切換至節(jié)能模式。因?yàn)檫@一模式會同時(shí)將能量回收降至最低，幾乎實(shí)現(xiàn)滑行狀態(tài)。乍一聽似乎不合邏輯，但當(dāng)車輛能夠盡可能無阻地滑行、不被不必要地減速時(shí)，實(shí)際能耗反而更低。而在運(yùn)動模式下，能量回收更強(qiáng)，進(jìn)彎時(shí)往往只需松開加速踏板，就能以合適的速度通過彎道。

不僅如此，擋位選擇上還提供一個回收更強(qiáng)的B擋，在下坡或拖掛行駛時(shí)頗為實(shí)用。但總體而言，其在能量回收調(diào)節(jié)方面的可玩性有限，例如缺少方向盤撥片調(diào)節(jié)或真正的單踏板模式。以這個價(jià)位來看，這一點(diǎn)略顯保守，不過這也基本符合MEB體系車型的一貫水平。

說到這里，就不得不談續(xù)航與充電時(shí)間——這對許多電動車用戶而言仍是核心議題。在配備大電池、測試能耗為22.2千瓦時(shí)/100公里的情況下，新車的實(shí)測續(xù)航為382公里。換句話說，如果你希望在常見的10%~80% 電量區(qū)間內(nèi)行駛，那么大約每250公里，就需要尋找一次充電站。

在直流快充樁上，它的平均充電功率為122千瓦，大約30分鐘即可繼續(xù)上路。與韓國品牌的800伏架構(gòu)相比，這并不算亮眼，但完全足夠應(yīng)付長途需求，尤其考慮到多數(shù)電動車用戶的日均行駛里程約為30公里。

作為一臺長途電動車，它的優(yōu)勢還在于車內(nèi)乘坐體驗(yàn)相當(dāng)舒適。內(nèi)飾材質(zhì)和觸感，甚至比大眾集團(tuán)的“沃爾夫斯堡親戚”略勝一籌。配置實(shí)用，操作基本直觀，前文提到的空調(diào)控制算是少數(shù)例外。前后兩排座椅的品質(zhì)同樣出色。懸架的濾震表現(xiàn)也值得肯定，即便面對較大的路面不平，也能有效化解。這當(dāng)然也帶來了一定代價(jià)。在高速過彎時(shí)，會出現(xiàn)輕微側(cè)傾。在普通公路上幾乎無感，但在測試場地的激烈駕駛中，它有時(shí)會在ESP迅速介入前，略顯慌亂。

此時(shí)，那套轉(zhuǎn)向手感偏輕、路感反饋有限的方向盤并不太幫忙。即便在運(yùn)動模式下，轉(zhuǎn)向雖然稍微變得更重，卻依然談不上運(yùn)動。好在，制動系統(tǒng)和安全配置整體表現(xiàn)穩(wěn)健，盡管制動踏板的反饋略顯“橡膠感”。

我們是否遺漏了什么？也許有一個小提示，可以作為你做決定時(shí)的參考：目前，新車在不少經(jīng)銷商和中介平臺上，已有超過20%的價(jià)格優(yōu)惠。那還等什么呢？

綜合來看，憑借成功的設(shè)計(jì)、緊湊的車身尺寸以及舒適的底盤調(diào)校，福特探險(xiǎn)者電動版成為 奧迪、大眾汽車或斯柯達(dá)等MEB車型之外的一種有吸引力的替代選擇。不過，在價(jià)格層面，它并不比大眾集團(tuán)的競爭對手更便宜。