隨著2025年中國新能源汽車市場全年銷量數(shù)據(jù)的公布，一場關于生存與淘汰、增長與分化的討論再一次火熱起來。前些年如雨后春筍般涌現(xiàn)的造車新勢力，在經(jīng)歷了殘酷的淘汰賽后，如今能穩(wěn)定交付并擁有影響力的品牌已屈指可數(shù)。站在2026年的門檻上回望，行業(yè)共識愈發(fā)明確，目前國內(nèi)汽車市場將從普惠式增長階段，徹底進入“決賽圈”的存量搏殺時代。那是否還會有新的品牌從牌桌上黯然離場，今天我們就一起來分析一下。

從2025年的銷量成績單來看，傳統(tǒng)認知中的“蔚小理”三強鼎立格局已被徹底打破，取而代之的是“零理鴻小米”領銜的頭部混戰(zhàn)。最大的“黑馬”零跑汽車以全年交付59.66萬輛、同比增長103%的驚人成績登頂新勢力銷冠，零跑憑借全域自研帶來的極致“品價比”，成功搶占市場。緊隨其后的是異軍突起的小米汽車，首年交付即超40萬輛，展示了其強大的品牌勢能和生態(tài)協(xié)同效應。

曾經(jīng)的領頭羊理想汽車，則因產(chǎn)品轉(zhuǎn)型陣痛和市場競爭加劇，全年交付40.63萬輛，同比下滑19.6%，成為頭部陣營中唯一銷量負增長的品牌。蔚來汽車雖然創(chuàng)下32.6萬輛的年度新高，但其增長勢頭已明顯落后于零跑、小鵬等競爭對手。

與此同時，由華為深度賦能的鴻蒙智行系列年交付58.91萬輛，其影響力已不容忽視。這些銷量超過30萬輛的頭部品牌，憑借初步建立的規(guī)模效應、持續(xù)的技術投入和相對穩(wěn)固的用戶基礎，在2026年突然“退圈”的風險較低。它們真正的挑戰(zhàn)，已從生存問題轉(zhuǎn)變?yōu)槿绾卧谠鏊俜啪彽拇媪渴袌鲋?，建立更深的護城河和可持續(xù)的盈利能力。

如果將視線聚焦于那些銷量在10萬輛上下徘徊的第二、三梯隊品牌，就能感受到截然不同的生存壓力。根據(jù)目前行業(yè)的普遍認知，年銷量不足10萬輛的車企，將面臨極高的淘汰風險。而在2025年的數(shù)據(jù)中，部分傳統(tǒng)車企孵化的“創(chuàng)二代”新能源品牌，如嵐圖、阿維塔、極狐以及智己，盡管背靠實力雄厚的母公司，但銷量規(guī)模依然有限。

其中，智己成為主流新勢力品牌中唯一未突破10萬輛的企業(yè)，與頭部差距巨大。這些品牌雖然能獲得母公司在技術、資金和渠道上的輸血，但在市場聲量、品牌獨立性和盈利前景上仍面臨巨大挑戰(zhàn)。此外，一些更為邊緣的品牌，如極石汽車等，其月銷量長期在千輛級別徘徊，年銷量僅在萬輛左右，其生存狀態(tài)則更加脆弱。

展望2026年，市場增長的引擎依然在換擋。根據(jù)中國電動汽車百人會預測，2026年國內(nèi)汽車市場可能僅實現(xiàn)約2%的微幅增長，新能源汽車滲透率雖將繼續(xù)提升，但整體將從“增量爭奪”轉(zhuǎn)向更為慘烈的“存量博弈”。其次，競爭的核心將從營銷和融資能力，全面轉(zhuǎn)向技術、成本和全球化能力。

政策端，新能源汽車購置稅減免政策退坡，且對車輛能耗等技術指標要求提高，這意味著依靠低質(zhì)低價或單純政策紅利的生存空間被大幅壓縮。技術端，智能化軍備競賽升級，L2級輔助駕駛正成為標配，而投入巨大的L3級研發(fā)則是少數(shù)玩家的游戲，缺乏銷量規(guī)模支撐的企業(yè)將無力參與。最后，渠道網(wǎng)絡可能是2026年值得關注的環(huán)節(jié)，經(jīng)銷商因普遍虧損和“價格倒掛”引發(fā)的退網(wǎng)潮，可能率先沖擊那些品牌力弱、單車利潤薄的弱勢品牌，形成銷量下滑與服務崩塌的惡性循環(huán)。

總結(jié)：

綜合來看，2026年對于造車新勢力而言，將是一場全方位的壓力測試。頭部如零跑、小米、小鵬等，憑借當前的勢頭和資源，大概率將繼續(xù)留在牌桌，它們的戰(zhàn)場是全球化、高端化與生態(tài)化。而真正的“退圈”風險，將集中于那些長期在10萬輛生死線下掙扎、缺乏獨特技術護城河且未能證明自身盈利潛力的品牌。

它們的結(jié)局或許不是一夜之間的轟然倒塌，而是逐漸失去產(chǎn)品更新能力、渠道服務網(wǎng)絡和用戶信心。對于整個行業(yè)而言，2026年標志著一個舊時代的徹底終結(jié)，僅憑一腔熱血或一款產(chǎn)品就能入局造車的時代已經(jīng)一去不返，毫無疑問未來的競賽，將是各家車企體系、技術、成本效率的綜合比拼。