文｜談擎說AI

2025 年剛翻篇，新勢力座次又經(jīng)歷了一年一輪洗牌。

零跑、鴻蒙智行、小鵬已牢牢釘在第一梯隊(duì)，形成新的"頭部三人組"，

把去年理想、鴻蒙、零跑"三足鼎立"的舊畫面重新顛覆。

有意思的一點(diǎn)是，你會發(fā)現(xiàn)，無論怎么洗牌，站在舞臺中央的依舊是那群白手起家的"創(chuàng)一代"。

相比之下，深藍(lán)、智己、阿維塔、嵐圖、極氪等這些含著金鑰匙出生的"創(chuàng)二代"，背靠巨頭爹地，技術(shù)、資金、供應(yīng)鏈要啥給啥，卻始終在二梯隊(duì)溫吞打轉(zhuǎn)，當(dāng)不了主角。

為何"富二代"總是干不過"窮小子"？這道題的答案，比銷量榜單更耐人尋味。

創(chuàng)二代與創(chuàng)一代的差距在哪？

大致看下2025 年"創(chuàng)二代"成績單，畫面顯得更直觀：

在央企陣營中，長安家"三少"的銷量分別為：啟源 41.1 萬輛、深藍(lán) 33.3 萬輛，阿維塔 12.88 萬輛。

東風(fēng)系主要靠兩大公子：奕派科技 27.6 萬輛，嵐圖 15 萬輛。

值得一提的是，長安與東風(fēng)在布局新勢力上更全面。

長安的啟源＋深藍(lán)負(fù)責(zé)"跑量"，阿維塔負(fù)責(zé)沖擊高端；

東風(fēng)則是奕派科技扛東風(fēng)的銷量，嵐圖扛品牌。

在央企之外，吉利極氪：22.4 萬輛;

北汽極狐：16 萬輛;

上汽智己：8.1 萬輛;

極狐本想打高端，結(jié)果掉頭回大眾市場，16 萬的數(shù)據(jù)透著焦慮；極氪、智己則替吉利、上汽守著"高端門面"，但如今極氪的銷量僅比去年多了2000輛，同比增長了1%，智己的銷量在新勢力中居于末端，存在著掉隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)。

通過數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，創(chuàng)二代們無論"走量"還是"高舉高打"，數(shù)字和聲量都被"創(chuàng)一代"壓過一頭：

賣規(guī)模的干不過零跑，談高端的干不過蔚小理和小米。

"富二代"集體陷入"有資源、無爆款"的魔咒。

其實(shí)仔細(xì)觀察，也并不讓人意外。

這些有著所謂車企巨頭撐腰的"創(chuàng)二代"，看似啥都有，但也正是啥都有，反而少了破釜沉舟的魄力。

以阿維塔為例，它由長安、華為、寧德時代三方聯(lián)手打造，集成了各方的優(yōu)勢資源；

智己汽車也被上汽視為"一號工程"，并且多次強(qiáng)調(diào)其穩(wěn)固永遠(yuǎn)不變。

然而，口號誰都能喊，這些"創(chuàng)二代"實(shí)際能獲得的資源支持，卻遠(yuǎn)不如那些真正從零開始的新勢力車企。

這些"創(chuàng)二代"能否像蔚來那樣，提出前期投入幾百億、虧損幾十億的激進(jìn)策略，它們的高管是否真的敢拍板？或則母公司能放任高管這樣搞？

顯然不可能。

相比之下，蔚來、小鵬、理想、零跑這些新勢力，卻敢于"梭哈"——因?yàn)樗鼈儧]有退路，只能孤注一擲。

這就像富二代和創(chuàng)一代的創(chuàng)業(yè)差異：富二代雖然有錢有人脈，但無法讓家族押上全部身家；而創(chuàng)一代沒有退路，只能把每個環(huán)節(jié)做到極致，殺出一條血路。

蔚來李斌為了做高端品牌，敢于押注換電、牛屋、手機(jī)和服務(wù)；理想汽車在李想的堅(jiān)持下，即便投資人不看好增程路線，也依然走了下去。

甚至當(dāng)雷軍向李想尋求建議時，李想只回了一句："你自己All in就行。"

小米也確實(shí)如此，我們能看到雷軍堵上自己整個創(chuàng)業(yè)生涯榮譽(yù)，全身心地投入汽車中。

雖然用力過猛了，但至少跑出來了，小米汽車成為了新勢力第四名。

賽力斯也一樣，大家都在說賽力斯躺贏，但是當(dāng)華為找上門時，上汽還在糾結(jié)靈魂要不要交出去，而賽力斯卻敢與華為做這一場"豪賭性"的商業(yè)實(shí)驗(yàn)。

這種決策也需要莫大的勇氣。

創(chuàng)二代看似什么都有，但唯獨(dú)缺少了創(chuàng)業(yè)最重要的東西——用于打破常規(guī)。

再看技術(shù)層面上，新能源汽車行業(yè)技術(shù)路線紛爭不斷，從AEB、800V快充，到激光雷達(dá)、智能座艙，再到近兩年純電與增程的搖擺，幾乎每條賽道都在"內(nèi)卷"升級。

然而，令人遺憾的是，這些浪潮的掀起者從來不是傳統(tǒng)車企的"創(chuàng)二代"。

他們背負(fù)了太多父輩光環(huán)與集團(tuán)期許，決策瞻前顧后，少了狠勁。

當(dāng)新技術(shù)需要有人第一個吃螃蟹時，他們總習(xí)慣先讓新勢力探路。

于是，阿維塔、智己等產(chǎn)品雖堆料豪華、性能參數(shù)亮眼，卻少了能擊穿用戶心智的"時代感"，最終只能淪為"更好"的跟隨者，而非"定義時代"的引領(lǐng)者。

相比哪些成功的引領(lǐng)者，買單者自然寥寥。

而且如今品牌逐漸內(nèi)卷化，沒有明顯差異化的品牌將會受到很大的考驗(yàn)。

仔細(xì)想想，從嵐圖、智己、阿維塔等創(chuàng)二代旗下車型中任意挑一款，你能找到它們的特殊優(yōu)勢嗎？

理想的增程式電動、蔚來的換電模式、零跑"半價(jià)理想"、小米有著小米生態(tài)及雷軍的發(fā)力，這樣的賣點(diǎn)，創(chuàng)二代們從來就不曾開過行業(yè)先河。

像智己和嵐圖、阿維塔的車，它們似乎什么都會，產(chǎn)品性能都不錯，但又很難給用戶留下特別深刻的印象。

最初，這些品牌從大型集團(tuán)中孵化而出，旨在通過差異化與新鮮感來吸引市場關(guān)注。然而，近年來新能源汽車品牌的迅速涌現(xiàn)，使得這種新鮮感在日新月異的新能源市場中逐漸被淡化。

不僅如此，這些創(chuàng)二代普遍面臨品牌定位不清晰或則不足的挑戰(zhàn)。

像拿長安啟源與深藍(lán)來講，啟源品牌主打數(shù)字智能沒有一點(diǎn)兒問題，但是在A07之后，卻又推了兩款油改電車型，硬生生把A07初始的美好局面拉下來，緊接著推出30萬的E07，這個思路也著實(shí)讓人沒看懂，本來是走量的品牌，又打出了一個高端品牌，不知道是內(nèi)部對啟源到底是怎樣的定位？

深藍(lán)品牌，主打科技運(yùn)動，也沒有問題的，但是這個級別的新能源車，科技感都挺強(qiáng)，那么需要另外一個標(biāo)簽，但講運(yùn)動，實(shí)話實(shí)說，深藍(lán)跟運(yùn)動相關(guān)性沒這么大，也沒有去像領(lǐng)克那樣搞賽事，注入運(yùn)動基因，品牌印象停留在口號層面。

嵐圖與阿維塔相似，一個定位"高端智慧新能源品牌"，一個定位與于"高端情感智能"，但都與華為深度合作，如今的華為在智駕在高端市場越來越是標(biāo)配，二者需要找到新的差異化點(diǎn)。

不過要論難，還屬于智己，市場定位更難受，目前銷量主要靠LS6，價(jià)格在19萬—26萬左右，這個區(qū)間就很難受。

手頭緊的客戶不在乎性能、舒適、技術(shù)，只要求便宜、性價(jià)比高，這批客戶基本不咋會買超過15w的車；

手里有預(yù)算的客戶他更看重車子帶來的情緒價(jià)值，但在這個價(jià)格區(qū)間，特斯拉、華為、小米這些流量王者早已占滿他們的心智。

于是，技術(shù)領(lǐng)先的產(chǎn)品卡在中間——沒錢的不看它，有錢的看不見它，有勁卻使不上。

相反，再看看新勢力的市場定位情況。

理想能站在第一梯隊(duì)，那就主打一個定位清晰，"增程+大空間+奶爸專用車"。

零跑本身曾是瀕臨倒閉的品牌，也沒有像小米普天蓋地的熱度，卻成為崛起的黑馬。

本質(zhì)上就是人家找到了精準(zhǔn)的定位，高端車有的我都做，還都是半價(jià)，標(biāo)簽一帖，就專門摸著高端車過河。

所以接下來創(chuàng)二代要想突圍，繼續(xù)來找自身的市場及品牌定位，依然很關(guān)鍵。

創(chuàng)二代還有機(jī)會進(jìn)軍第一梯隊(duì)嗎？

進(jìn)入2026，隨著補(bǔ)貼滑坡，市場會進(jìn)一步進(jìn)入存量市場博弈，這也意味著國內(nèi)汽車品牌大決戰(zhàn)正在越來越近，所以這些還處于第二、三梯隊(duì)的"創(chuàng)二代們"，還有登頂?shù)臋C(jī)會嗎？

1月10日消息，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在小鵬汽車2026年首場發(fā)布會現(xiàn)場，強(qiáng)調(diào)了接下來汽車市場競爭的兩大趨勢。

他說"今年將迎來全球化發(fā)展的新階段，將是一個充滿巨大機(jī)會的一年。"

同時發(fā)布會上何小鵬爆料，今年中美將迎來全自動駕駛元年。

說白了，今年汽車行業(yè)主要有兩個趨勢，一是汽車行業(yè)出海擴(kuò)張找增量；二是迎來智能駕駛技術(shù)變革。

其實(shí)這兩個趨勢都是可以看到的。

比亞迪近日公布了2025海外銷量，為104.96萬輛，同比增長145%，增速最為亮眼。

說明了中國新能源電車在海外市場大有可為。

此外，上個月國家公布了L3長安深藍(lán)與極狐兩款車型，真正的汽車智能化競爭階段開始打響。

對于創(chuàng)二代來講，在出海方面還是有優(yōu)勢的。

根據(jù)去年汽車出口情況，奇瑞出口量134.4萬輛，連續(xù)23年位居中國品牌乘用車出口第一。

然后依次排名是上汽、比亞迪、長安、長城、吉利等老牌車廠，相比新能源勢力，它們出海時間更早，全球化布局以及本地化運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)更優(yōu)秀。

對于創(chuàng)二代來講，借助母公司的供應(yīng)鏈資源，實(shí)現(xiàn)零部件采購、生產(chǎn)制造等環(huán)節(jié)的協(xié)同，降低成本并提高效率。

同時利用母公司的海外銷售渠道、售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等資源，快速拓展市場。

像智己汽車充分依托上汽集團(tuán)強(qiáng)大的全球資源與成熟的銷售網(wǎng)絡(luò)，利用上汽集團(tuán)在海外市場的經(jīng)銷商體系，通過店中店、獨(dú)立展廳、城市展廳等形式，快速構(gòu)建品牌渠道。

極氪則已經(jīng)登陸40多個國家和地區(qū)，在五大洲已經(jīng)實(shí)現(xiàn)交付，也是唯一在五大洲實(shí)現(xiàn)交付的中國豪華汽車品牌。

相比創(chuàng)一代新勢從0慢慢開始，創(chuàng)二代依據(jù)"老爹"的資源，在接出海上"起步快，市場接觸范圍更廣"。

不過在智能駕駛上，創(chuàng)二代品牌卻未必能沾多少車廠的光。

隨著長城的毫末關(guān)門，也意味著車企全棧自研的路徑越來越難走。

不過也有傳統(tǒng)主機(jī)廠在智駕自研上不服輸，比亞迪、長安們?nèi)栽谠义X。

但現(xiàn)實(shí)是，除了"蔚小理"那幾個新勢力，至今沒誰拿出真正量產(chǎn)、能打的城區(qū) NOA；連高速 NOA 全棧自研且量產(chǎn)的，都屈指可數(shù)。

不過也不用要求太苛刻——讓做硬件出身的老巨頭去跑軟件馬拉松，原本就是"基因錯位"，做不好才是常態(tài)，若真跑通了那是真得強(qiáng)。

不過，為了應(yīng)對接下來新能源汽車下半場——智能化競爭，如今的創(chuàng)二代也出現(xiàn)回歸主機(jī)廠的趨勢。

對此，小鵬董事長何小鵬也曾表示，當(dāng)硬件主導(dǎo)汽車設(shè)計(jì)時，多品牌的存在是有其價(jià)值的，但隨著軟件和AI的逐漸主導(dǎo)，車企就必須進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整與整合，以適應(yīng)新的市場需求。

像上個月，吉利汽車正式完成與極氪的合并，極氪因此退出紐交所。此前，根據(jù)天眼查App顯示，極氪已整合領(lǐng)克，使其成為非全資附屬公司。

同樣在12月，廣汽集團(tuán)宣布將昊鉑與埃安兩大品牌并入同一事業(yè)部，實(shí)行全鏈路一體化運(yùn)營。

回顧去年全年，東風(fēng)集團(tuán)也將東風(fēng)風(fēng)神、東風(fēng)納米、東風(fēng)奕派三大自主品牌整合為東風(fēng)奕派汽車科技有限公司。

對這些"創(chuàng)二代"品牌的整合，標(biāo)志著集團(tuán)從"撒豆成兵"走向了"五指緊握"。

這有助于實(shí)現(xiàn)資源深度協(xié)同，從分散作戰(zhàn)轉(zhuǎn)向合力出擊，降低運(yùn)營成本，在日益激烈的市場競爭中提升應(yīng)對能力。

同時行業(yè)性戰(zhàn)略整合也頗有戰(zhàn)爭決戰(zhàn)前，整合兵力的感覺。

整體講，創(chuàng)二代并不是沒有機(jī)會了，最主要事在人為，在接下來的決戰(zhàn)圈可能更需要背水一戰(zhàn)的勇氣，還是希望創(chuàng)二代們能夠重新鼓起勇氣，殺出一條血路，獲得更多消費(fèi)者們的認(rèn)可。