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從2024年開(kāi)始，汽車(chē)圈的一場(chǎng)“整合風(fēng)暴”持續(xù)了2025全年，甚至依舊沒(méi)有停下的跡象。

有媒體曾統(tǒng)計(jì)，整個(gè)2025年，有超過(guò)10家的車(chē)企都開(kāi)展過(guò)不同程度的整合，包括吉利系、廣汽系、奇瑞、江淮、理想、蔚來(lái)、福特等等。

“與其說(shuō)是整合，不如說(shuō)是被動(dòng)裁員，我們?cè)瓉?lái)部門(mén)的同事除了幾個(gè)被分流了之外，基本上全都撤了。”在某頭部新勢(shì)力企業(yè)待了2年不到的小瑋也在這波整合大潮中無(wú)奈換了方向。

無(wú)論是車(chē)企內(nèi)部的業(yè)務(wù)整合還是針對(duì)外部的股權(quán)重組，外界大概率會(huì)看到一些子品牌合并、體系架構(gòu)的融合精簡(jiǎn)，以及下游渠道并網(wǎng)等等，這背后最大的變化無(wú)疑是人員的流動(dòng)和裁撤。

于是，我們?cè)?025年看到了昔日的友商和競(jìng)品在短時(shí)間內(nèi)成為同事和朋友，剛剛還在一個(gè)群里做項(xiàng)目匯報(bào)的同僚轉(zhuǎn)頭就在輿論場(chǎng)上刀兵相見(jiàn)。

根據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，以2024年日產(chǎn)開(kāi)啟的全球大裁員作為時(shí)間線(xiàn)計(jì)算，從截至目前，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)超13萬(wàn)崗位蒸發(fā)，其中整車(chē)廠(chǎng)裁員逾10萬(wàn)，零部件供應(yīng)商約3萬(wàn)。

這輪整合風(fēng)暴所帶來(lái)的裁員潮席卷整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，從歐洲至亞洲，從老牌汽車(chē)集團(tuán)到汽車(chē)新銳，幾乎無(wú)一幸免。

無(wú)奈之舉

就在上個(gè)月，理想汽車(chē)對(duì)供應(yīng)鏈相關(guān)部門(mén)進(jìn)行了組織架構(gòu)調(diào)整和合并，將原來(lái)智能汽車(chē)群組下屬的一級(jí)部門(mén)“零部件集群”并入“制造”，統(tǒng)一由理想汽車(chē)副總裁李斌管理，李斌向總裁馬東輝匯報(bào)，原零部件部門(mén)負(fù)責(zé)人羅屏已離職。

這種垂直整合方式布局供應(yīng)鏈理與特斯拉比較相似的，有內(nèi)部人士透露，此次合并前，零部件集群將近千人。合并后，整個(gè)大的制造部門(mén)目前在職員工已經(jīng)超過(guò)了一萬(wàn)名，是智能汽車(chē)群組里人數(shù)最多的一級(jí)部門(mén)，占總?cè)藬?shù)的1/3。

值得注意的是，這場(chǎng)震蕩還在繼續(xù)。剛剛進(jìn)入2026年，繼第二產(chǎn)品線(xiàn)負(fù)責(zé)人張驍離職創(chuàng)業(yè)后，理想迅速宣布將第一、第二產(chǎn)品線(xiàn)合并，由原第一產(chǎn)品線(xiàn)總裁統(tǒng)一管理。并從全面效仿華為的IPD（集成產(chǎn)品開(kāi)發(fā)）體系，逐步轉(zhuǎn)向更具汽車(chē)工業(yè)基因的豐田CE（主查制）模式。

2025年下半年，理想純電車(chē)型i8與i6發(fā)布后，便陷入了增長(zhǎng)瓶頸，月銷(xiāo)回落至3萬(wàn)-4萬(wàn)輛區(qū)間。過(guò)去從華為學(xué)習(xí)而來(lái)的IPD 模式潛在的問(wèn)題也逐漸暴露，過(guò)度流程化導(dǎo)致決策遲緩、資源內(nèi)耗、產(chǎn)品差異化不足。

尤其在30萬(wàn)元以上細(xì)分市場(chǎng)總份額不足10%的背景下，設(shè)立三條獨(dú)立產(chǎn)品線(xiàn)造成嚴(yán)重資源分散與內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)。

從某種程度上來(lái)說(shuō)，整合就是終端表現(xiàn)差距過(guò)大的無(wú)奈選擇，產(chǎn)品失利的糟糕結(jié)果是需要有人承擔(dān)的。

在經(jīng)歷2023年、2024年連續(xù)兩年飲鴆止渴式的價(jià)格戰(zhàn)后，在預(yù)支完未來(lái)的費(fèi)用依舊不見(jiàn)起色或者僅僅維持現(xiàn)狀的慘烈事實(shí)下，從生產(chǎn)制造端進(jìn)行成本控制成為彌補(bǔ)損失的一種唯一方式。

2025年一開(kāi)年，上汽集團(tuán)就大動(dòng)干戈，從撒豆成兵開(kāi)始變成握指成拳。并表示建立“大乘用車(chē)板塊”是集團(tuán)重組的第一步。

通過(guò)合并研發(fā)資源（如研發(fā)總院與零束科技的智能駕駛技術(shù)），避免了在相似技術(shù)領(lǐng)域各自為政、重復(fù)研發(fā)的情況，從而提高了研發(fā)資源的利用效率，降低了整體的研發(fā)成本。同時(shí)采用“大單品”開(kāi)發(fā)模式，即平臺(tái)化、規(guī)格化生產(chǎn)，擴(kuò)大單品規(guī)模以攤薄成本。

3月，廣汽集團(tuán)則是重組了研發(fā)體系，將廣汽研究院拆分為整車(chē)開(kāi)發(fā)研究院、平臺(tái)技術(shù)研究院、造型設(shè)計(jì)院3個(gè)獨(dú)立研究院，并與產(chǎn)品本部共同構(gòu)成全新的“一部三院”的大研發(fā)體系。

5月，比亞迪集團(tuán)分拆5個(gè)子品牌研究院(王朝/海洋/騰勢(shì)/方程豹/仰望)，將5個(gè)研究院大部分人分流到工程院或其他研發(fā)部門(mén)，截止目前，這場(chǎng)調(diào)整依舊未結(jié)束。就在兩周前，比亞迪開(kāi)啟了新一輪的組織架構(gòu)優(yōu)化，撤銷(xiāo)了原來(lái)的第十三事業(yè)部，核心業(yè)務(wù)也被分拆整合。

5月，蔚來(lái)汽車(chē)把樂(lè)道、螢火蟲(chóng)的研發(fā)部門(mén)并入蔚來(lái)產(chǎn)品設(shè)計(jì)與研發(fā)集群（PD&D），共享蔚來(lái)NT3.0技術(shù)平臺(tái)，生產(chǎn)環(huán)節(jié)共用蔚來(lái)成熟供應(yīng)鏈體系，不僅減少重復(fù)研發(fā)投入，整合后零部件采購(gòu)規(guī)模擴(kuò)大，預(yù)計(jì)成本可降低15%-20%。還縮短產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期。

2025年，上海車(chē)展后，一汽-大眾對(duì)包括市場(chǎng)、服務(wù)、用戶(hù)運(yùn)營(yíng)在內(nèi)的組織架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，拆分ID.的運(yùn)營(yíng)中心，產(chǎn)品的職能回到產(chǎn)品部門(mén)、銷(xiāo)售的職能回到銷(xiāo)售部門(mén)。

12月22日，吉利汽車(chē)發(fā)布公告稱(chēng)，已完成對(duì)極氪智能科技控股有限公司的私有化及合并交易。根據(jù)合并事項(xiàng)，極氪成為吉利汽車(chē)的全資附屬公司，并于紐交所退市。至此，吉利汽車(chē)、領(lǐng)克、極氪等吉利控股集團(tuán)（吉利汽車(chē)母公司）自主品牌重回一個(gè)體系，歷時(shí)七個(gè)月，大刀闊斧的內(nèi)部整合也順利結(jié)束，吉利曾經(jīng)的“多品牌戰(zhàn)略”模式也正式告一段落。

除了業(yè)務(wù)端的合并外，渠道整合更是為品牌縮減邁出了第一步。

2025年9月，福特中國(guó)宣布成立全資子公司福特銷(xiāo)售服務(wù)公司，將負(fù)責(zé)福特品牌乘用車(chē)和皮卡車(chē)型在華的營(yíng)銷(xiāo)、銷(xiāo)售和服務(wù)業(yè)務(wù)。

據(jù)了解，這場(chǎng)渠道端的整合已經(jīng)于2025年11月底正式完成，徹底結(jié)束了過(guò)去多家合資伙伴并行的復(fù)雜局面。

就在上個(gè)月，江淮汽車(chē)也正式啟動(dòng)乘用車(chē)、新能源乘用車(chē)及皮卡三大業(yè)務(wù)板塊的營(yíng)銷(xiāo)渠道整合，涵蓋江淮瑞風(fēng)、江淮釔為、江淮悍途品牌。記者從渠道人士處了解到，相關(guān)乘用車(chē)板塊經(jīng)銷(xiāo)商渠道體系整合預(yù)計(jì)需要2-3個(gè)月，此前門(mén)店處于分品類(lèi)經(jīng)營(yíng)。

有分析認(rèn)為，這樣的渠道整合往往象征著品牌的裁撤。在完成研發(fā)體系的重組后，廣汽集團(tuán)馬不停蹄地開(kāi)展了自主品牌BU的改革，并著手開(kāi)始昊鉑與埃安雙品牌渠道融合，并預(yù)計(jì)在今年3月31日前，昊鉑與埃安品牌將完成渠道全面融合。

不得不說(shuō)，在銷(xiāo)量增長(zhǎng)放緩、盈利壓力巨大的背景下，優(yōu)化渠道、精簡(jiǎn)團(tuán)隊(duì)、聚焦核心業(yè)務(wù)，已成為車(chē)企活下去的關(guān)鍵一步。

從內(nèi)部來(lái)看，車(chē)企整合的驅(qū)動(dòng)力主要來(lái)自成本壓力、市場(chǎng)飽和和技術(shù)協(xié)同的需求。多品牌運(yùn)營(yíng)曾是車(chē)企搶占市場(chǎng)的利器，但如今卻帶來(lái)了重復(fù)投入和資源分散的困境。

以吉利為例，其旗下的幾何品牌在與銀河品牌整合后，預(yù)計(jì)單車(chē)研發(fā)成本將顯著下降。這種整合不僅減少了重復(fù)的研發(fā)投入，還優(yōu)化了資源配置，提升了整體效率。

放眼至全行業(yè)，這種技術(shù)的同步開(kāi)發(fā)以及資源的浪費(fèi)顯得更加龐大甚至是可怕。

從千帆競(jìng)渡到戰(zhàn)國(guó)七雄

蓋世汽車(chē)研究院數(shù)據(jù)顯示，截至2024年，中國(guó)市場(chǎng)在售且在華生產(chǎn)的汽車(chē)品牌一共121個(gè)，其中中國(guó)本土品牌89個(gè)，外資品牌31個(gè)，主要以合資公司生產(chǎn)形態(tài)為主，獨(dú)資的外資品牌僅有特斯拉一家。

這其中有超過(guò)50個(gè)品牌的每月平均銷(xiāo)量在3000輛以下?？此破堁託埓?，實(shí)則自身命運(yùn)早已注定被淘汰。

這場(chǎng)由分散向集中變化的過(guò)程里，市場(chǎng)化的充分競(jìng)爭(zhēng)早已有過(guò)分競(jìng)爭(zhēng)甚至惡性競(jìng)爭(zhēng)的演化風(fēng)險(xiǎn)。所以，我們看到了持續(xù)兩年多之久的罕見(jiàn)價(jià)格戰(zhàn)，以及在價(jià)格戰(zhàn)后車(chē)企面臨的裁員整合大潮。

在更高層面的頂層設(shè)計(jì)中，這種現(xiàn)象其實(shí)并不利于全球化的競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)資委副主任茍坪曾經(jīng)一針見(jiàn)血地指出：“要對(duì)整車(chē)央企進(jìn)行戰(zhàn)略性重組，全力提升產(chǎn)業(yè)集中度，我們集中央企的研發(fā)、市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，去競(jìng)爭(zhēng)成為世界一流車(chē)企。”

2025年2月，東風(fēng)汽車(chē)集團(tuán)有限公司與重慶長(zhǎng)安汽車(chē)股份有限公司（下稱(chēng)“長(zhǎng)安汽車(chē)”）宣布合并重組消息，為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局重塑打響了“發(fā)令槍”。

一百天后，在各方勢(shì)力無(wú)數(shù)次的角力中，這場(chǎng)讓整個(gè)汽車(chē)圈震蕩的重組大戲終于塵埃落定——長(zhǎng)安汽車(chē)母公司兵裝集團(tuán)被國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)分立，汽車(chē)業(yè)務(wù)獨(dú)立為一級(jí)央企，直接由國(guó)資委直管。

東風(fēng)汽車(chē)同步官宣“暫不涉及重組”，東風(fēng)、長(zhǎng)安合并的猜想徹底告吹。長(zhǎng)安汽車(chē)也在此事后成為，與一汽、東風(fēng)平級(jí)的新央企。

有業(yè)內(nèi)人士分析，盡管兩家大型國(guó)企的重整結(jié)束，但國(guó)資委可能在為更大規(guī)模的重組鋪路，比如將一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安的新能源業(yè)務(wù)整合為單獨(dú)平臺(tái)，或者推動(dòng)與其他央企的跨界合作。

長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮也向外界表示：“重組雖暫停，但整合趨勢(shì)不可逆?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，2014年中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的利潤(rùn)率為8.99%，十年過(guò)后，汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率反而暴跌至4.3%，利潤(rùn)空間出現(xiàn)了59%的壓縮。2024年國(guó)內(nèi)平均每臺(tái)車(chē)的利潤(rùn)只有1.5萬(wàn)元，全年總利潤(rùn)只有4623億元，日本豐田一家企業(yè)的利潤(rùn)總收入就高達(dá)2376億。

盡管汽車(chē)產(chǎn)業(yè)逐步走向成熟，但依舊面臨同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重、資源大量分散、技術(shù)重復(fù)開(kāi)發(fā)的關(guān)鍵問(wèn)題。

國(guó)有經(jīng)濟(jì)布局優(yōu)化和結(jié)構(gòu)調(diào)整，是做強(qiáng)做優(yōu)做大國(guó)有資本和國(guó)有企業(yè)的內(nèi)在要求。2025年3月，中國(guó)一汽與零跑汽車(chē)簽署《戰(zhàn)略合作諒解備忘錄》以來(lái)，行業(yè)中多次流出中國(guó)一汽要控股零跑汽車(chē)的傳聞。

一直到2025年年底，隨著協(xié)議簽訂，靴子最終落地。中國(guó)一汽將以每股50.03元人民幣的價(jià)格，認(rèn)購(gòu)零跑汽車(chē)7483.22萬(wàn)股新內(nèi)資股，總投資額達(dá)37.44億元人民幣（約合41.38億港元）。

根據(jù)協(xié)議，一汽股權(quán)將以?xún)?nèi)資股增發(fā)方式入股零跑汽車(chē)，成為戰(zhàn)略股東，旗新動(dòng)力將與零跑汽車(chē)進(jìn)一步共享資源，共同推動(dòng)插電混動(dòng)、增程等動(dòng)力總成聯(lián)合開(kāi)發(fā)及生產(chǎn)協(xié)同。

從華為以多元模式賦能車(chē)企，到蔚來(lái)聯(lián)合傳統(tǒng)伙伴共建換電網(wǎng)絡(luò)，再到小鵬與大眾集團(tuán)的技術(shù)合作，開(kāi)放的生態(tài)協(xié)作已成為企業(yè)應(yīng)對(duì)技術(shù)快速迭代、研發(fā)投入高企與用戶(hù)需求多元化挑戰(zhàn)的共同選擇。

盡管在汽車(chē)行業(yè)一直有類(lèi)似“三大四小”、“2+5”等等對(duì)于未來(lái)產(chǎn)業(yè)格局的研判，但至少現(xiàn)階段，開(kāi)始的還是以技術(shù)端的融合為主，并且將成為未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間的常態(tài)。

以國(guó)外幾大汽車(chē)集團(tuán)為例，百年發(fā)展史下同樣經(jīng)歷了幾次戰(zhàn)爭(zhēng)以及全球性的金融危機(jī)后，在一系列的兼并重組下才形成了現(xiàn)有的格局。

國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)要從千帆競(jìng)渡到戰(zhàn)國(guó)七雄，中間還有很長(zhǎng)的路要走?；蛟S，從更長(zhǎng)的時(shí)間尺度看，在2025年的這場(chǎng)整合風(fēng)暴不過(guò)是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)兼并大潮中的一朵小小浪花。（轉(zhuǎn)載自BusinessCars）